盡管有業內人士認為，我國港口的實際吞吐能力平均過剩三四成，但各地政府卻對港口建設仍充滿了熱情。在他們眼中，當前出現的產能過剩是地區性的和臨時性的，他們看好的不單單是港口本身的單一收益，而是能帶動地方經濟的整體發展。 
　　“發燒”的港口
　　6月15日，對于寧波港集團有限公司來說是一個特殊的日子，這天，他們與馬士基集團簽署了合作建港的協議。
　　根據達成的協議，雙方擬共同出資設立寧波梅山保稅港區梅龍碼頭經營有限公司，合資公司注冊資本為人民幣5億元，寧波港以人民幣現金出資3.75億元，占合資公司注冊資本的75%，馬士基碼頭公司以等值外幣現匯出資1.25億元，占25%的股份。根據協議，雙方將共同投資、經營寧波梅山保稅港區梅龍碼頭的3號、4號、5號泊位，整個項目總資產規模約為43億元人民幣，寧波港集團有限公司將持有75%的股份，馬士基碼頭公司持有25%的股份。
　　“近來各地政府爭相建港，可以說在全國又掀起了建港熱潮。”招商局集團副總裁兼總經濟師蘇新剛對之很是擔憂。
　　蘇新剛的擔憂還真不是杞人憂天。除寧波外，6月14日，濰坊市政府與馬來西亞最大的企業集團森達美正式簽署協議，后者未來三年內將投資14億馬來西亞元（約28億元人民幣）擴建濰坊港，這超過了其前5年在濰坊港投資總和的兩倍。
　　央企在港口投資領域也頻現大手筆。今年4月份，福州港務集團有限公司與華能國際電力股份有限公司簽訂關于加強羅源灣港口戰略合作的框架協議。根據協議，雙方將共同在羅源灣北岸港口連片開發建設經營大型深水公共碼頭泊位，合作項目投資總額60億元人民幣。
　　今年3月份，泰興市與中國交通建設股份有限公司簽約，雙方將合作開發建設天星洲港口物流園項目，此次雙方合作開發建設的天星洲物流園項目計劃總投資86億元，包括天星洲整治開發和經濟開發區、虹橋工業園區相關基礎設施建設項目。
　　如果說以上密集建港的案例是巧合的話，那么一些地方政府以往的規劃就更能說明近來年地方建港的熱情確實很高。
　　寧波建港應該說只是浙江港口規劃的一部分。近年來，浙江省就計劃完成交通建設投資500億元人民幣，并提出，要以水運復興、港航強省和戰略物資儲運樞紐建設為突破口，全面推進大港口建設。
　　另一個大手筆投資的省份是福建省。2010年，福建省就計劃完成投資600億元，持續推進大港口、大通道、大物流建設，計劃新增港口貨物吞吐能力3000萬噸。
　　廣東省明確提出，要以“三個新體系”（水運通道網絡新體系、內河港口布局新體系、內河運力結構新體系）為重點，加快發展內河航運，加快構建綜合運輸體系，計劃完成交通運輸投資750億元。
　　湖北省提出將全面加速“黃金水道”建設，掀起長江經濟帶新一輪開發熱潮。武漢新港、三峽物流中心、荊江組合港、鄂東組合港等重點項目全面推進。早在2010年，就完成交通固定資產投資420億元。
　　武漢新港有13個項目完工。續建項目中，陽邏集裝箱二期工程上半年完工并開埠運營，鄂州湖北三和管樁綜合碼頭等3個港航項目、咸寧武赤線一級公路等5個集疏運項目完工并投入使用。
　　“港口建設的原則是適度超前，如果按照交通運輸部核算的口徑，目前港口設計能力不夠用的。但是現實情況是，港口實際的吞吐能力是遠遠超過其規劃的。”交通運輸部水運科學院副院長賈大山告訴中國商報記者。
　　據統計，在去年全球十大集裝箱港口排名中，中國占了6席，另有14個港口貨物年處理能力超過1億噸。截至去年年底，占中國集裝箱處理量85%以上的91個港口，去年處理箱量約1.04億TEU（集裝箱計算單位），而中國去年主要集裝箱碼頭新增泊位28個，新增運力多達1075萬TEU，占全年處理箱量約10%。
　　再從布局來看，國際上一般200千米以內不會有同等規模的港口，但我國沿海卻是平均50
　　千米就有一個1000噸以上規模的大港口。
　　但是，我國的港口是否產能已過剩，說法卻各自不一。
　　產能過剩存爭議
　　“中國近年大規模建設港口，但在金融危機沖擊下，去年碼頭設備需求減少，業內已經明顯出現產能過剩的問題，有大批中小規模港口的碼頭設備被閑置�！闭猩叹旨瘓F副總裁兼總經濟師蘇新剛告訴記者。在各類型港口中，集裝箱港口的產能尤為過剩。去年中國港口集裝箱碼頭設計通過能力為1.28億TEU，首次超過港口處理量。而以91個主要集裝箱碼頭保守計算，處理產能為1.12億TEU，碼頭能力與處理量比率為1.11∶1，兩者差距正在拉大。
　　據蘇新剛估計，各港的實際吞吐能力平均過剩三四成，即使情況較好的長三角港口，平均過剩產能也達兩成以上，珠三角港口過剩產能約三成。假設未來幾年不再建設新碼頭，只是完成在建碼頭和改造舊碼頭，則各港的產能達到供需平衡，情況好一點的港口需要3年以上，而產能過剩的港口可能需要5年以上。
　　無獨有偶，上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華也同意“過剩論”一說。
　　“當前珠三角、環渤海地區的集裝箱碼頭總體已經過剩，雖然長三角地區相對來說情況好一些，但是不排除部分地區港口產能過剩的情況�！� 徐劍華說。由于金融危機的影響，當前集裝箱運輸市場需求減小，但是還有很多地方仍在大力建設港口，比如重慶港，規劃未來5年集裝箱吞吐量達到500萬TEU，但是到2015年重慶港只有150萬TEU的需求，如此一來，重慶港的集裝箱碼頭就要“曬太陽”。
　　對于重慶港會“曬太陽”的情況，徐劍華提出了三方面的原因：首先，重慶港周邊有比成都更近的瀘州港，而且瀘州港隸屬四川省，因此四川省的貨物大多數從瀘州港運輸。另外，成都現在開通了往歐洲的集裝箱班列，這也會吸引一大批歐洲以及地中海的貨源，以前海運到歐洲要30多天，現在走鐵路只需10多天，費用大幅下降。第三，如果貨物運往東南亞、南亞，離重慶港不遠而且也有保稅港區的廣西欽州港也將分流重慶港的部分貨源�！坝纱丝梢�，重慶港要想在2015年完成500萬TEU有一定難度�！毙靹θA說。
　　賈大山更是用數據說明了我國港口建設存在過剩的情況。
　　“一般情況下，吞吐能力與吞吐量比例為1：1比較恰當，但是2011年年底該比例已達到1：17。”賈大山說。
　　認為港口過剩的學者還用港口收益偏低作為其證據。資料顯示，上市港口中，凈資產收益率超過10%的并不多，凈資產收益率最高的港口為珠海港13.67%，排名第二的深赤灣A為11.73%，唐山港以10%的凈資產收益率排名第三。在內河港口中，凈資產收益率最高的蕪湖港也只有9.6%，中國內河第一大港口南京港，凈資產收益率僅有5.22%。
　　但也有專家學者認為，港口建設過剩論有點言過其實。港口業專家、上海市港口管理局調研員茅伯科就是其代表之一。
　　“港口產能過�？煞譃殚L期性過剩、周期性過剩和結構性過剩。我認為，當前出現的是部分地區和部分港口的產能過剩，而不是全國性的過剩；是臨時性的過剩而不是長期性的過剩；是結構性的過剩而不是整體性的過剩。” 茅伯科告訴中國商報記者。從發展看，港口發展還有很大的空間，因為按照經濟發展的情況來分析，當前中國經濟結構調整還有很長的過程，因此中國內外貿發展也有很大空間，這也給港口帶來了發展契機。中國港口發展或許不會再以20%以上的速度增長，但仍會以8%以上的速度平緩增長，還有10至20年的中速增長期。
　　認為港口不過剩的人士主要為政府官員和港口企業人士。對于過剩論派提出的港口凈資產收益低的說法，中國港口協會副秘書長杜麒棟就并不認同。
　　“港口是基礎設施，投資的回報率低，是普遍問題，但港口的作用更多的是帶動地方經濟，這跟規模經濟有關系。”杜麒棟告訴中國商報記者，“地方政府部門看好的也不單
　　單是港口本身的單一收益，如果能帶動地方經濟，包括港口經濟布局、臨港經濟發展等，地方政府也會較積極倡導�！�
　　無獨有偶，國家發展和改革委員會對外經濟研究所研究員張燕生對港口產能過剩論也持保守的觀點。
　　“港口是否產能過剩不是一個能簡單回答的問題，不僅要考慮對外貿易的角度，還要考慮國內因素。”張燕生告訴中國商報記者。“十二五”期間，中國仍是世界市場規模發展最快的地區之一。首先，在擴大內需戰略的作用下，中西部的國內市場半徑較短，有可能形成內需帶動的人財物內向流動趨勢；其次，我國的東部是統籌內外需的新增長極，但是外需增長緩慢，外運箱量越過供求臨界點，國內港口應做出運力存量的調整；再者，國內農民工市民化的趨勢也將導致新需求的產生，東部沿海將發展成為世界級城市群，相應的物流和航運中心的區域布局將進一步集聚。
　　招商局集團總裁助理董學博也認為，關于是否出現產能過剩的問題，要對其判斷標準進行具體的分類分析，不能簡單地從港口吞吐能力來進行評判，而且進口與出口的能力具有不可替代性，不能混為一談。
　　“首先要對港口主要運輸的四大貨類煤、油、礦、箱進行分類剖析�！� 董學博分析說。煤炭方面，國內港口北方與南方不相匹配，在煤炭“內貿”的“接線”上不能進行順利對接，因為南方的大多數煤碼頭的特點是小而專，而北方則是以大型煤碼頭為主。因此在煤炭方面，中國港口實際上存在著結構性問題。石油方面，中國港口目前面臨的情況是，原油碼頭偏緊而成品油碼頭卻相對富余，因此應加強原油碼頭的建設，以符合發展需要。鐵礦石方面，中國的鋼鐵出口與國際經濟形勢有著緊密的聯系，變數很大，并且還面臨著來自印度低價鋼鐵的挑戰。
　　科學規劃最重要
　　“港口產能是否過剩，還要看碼頭利用率情況，即一個碼頭的利用率不能超過75%，如果超過，就說明港口已經快不夠用，后果就是船等港，它是是否投資建設新碼頭的一個標桿�！毙靹θA告訴記者。因此各地政府應該按照這個規律決定是否建設新港口，這樣港口才有“貨拿”，才有錢賺。
　　據了解，香港對于是否要新建一個碼頭，要經過嚴格預測，它會有兩套預測班子，一套班子預測5年以后集裝箱需求量，一套班子預測來年集裝箱需求量，如果兩套班子預測的結果都是需要的，那就說明可以建設新碼頭。徐劍華認為，內地也應該有這種機制，不能盲目建設碼頭，要有預測，要了解貨源生成量，這樣才能使碼頭不再“曬太陽”。
　　交通運輸部綜合規劃司副司長于勝英聯系“十二五”規劃內容進行了分析。他認為，中國目前的港口基本適應需求，但是存在結構性問題�！笆�二五”規劃中對于綜合交通體系的發展也做出了“適度超前”的指示，因此，港口發展應該按照“適度超前”的原則進行基礎設施的建設。
　　國家發展和改革委員會綜合運輸研究所所長郭小碚對“十二五”規劃中關于綜合交通運輸體系發展的“適度超前”原則進行了解讀。他認為，“適度超前”說明了兩個問題，一是表明目前我國港口的基礎設施建設有了一定的進步，二是我國的港口仍然需要保持科學的發展。
　　“當前中國已經成為名副其實的港口大國，但卻不是港口強國，存在的問題還很多，主要是碼頭同質化現象比較嚴重�！贝筮B海事大學港口與航運研究所所長孫光圻告訴中國商報記者。
　　董學博更是從港口建設差異方面進行了把脈。董學博指出，“十二五”期間，粗鋼產品的國際需求量將會達到峰值，因此從長遠角度看，鐵礦石類港口不能盲目建設。集裝箱方面，董學博認為比較難解釋清楚到底是否產能過剩，因為現如今計算和評價集裝箱碼頭能力的標準與港口實際運營情況有著較明顯的差異。比如，如今的規則是，對于集裝箱碼頭的貨運能力按每年運行300天、每天運行8小時的標準進行計算；而
　　實際上存在很多每年運行365天、每天運行20小時以上的碼頭。同時，對于集裝箱碼頭，我們必須留有適當的富余空間，以防經濟熱起來以后，港口的運營能力滿足不了經濟發展的需要。
　　“政府應盡量減少對港口及相關企業的干預，讓港口根據市場需求，按照市場規律進行建設和發展。從國際角度來看，應該把握新興國家港航市場發展的機遇，沿海港口應實施"走出去"戰略，積極與新興國家進行港口建設與發展方面的合作，搶占國際港航市場。”董學博建議說。