與干散貨航運企業相比，集中度更高的集裝箱航運企業（下稱“班輪公司”），日子似乎更好過些，如今，隨著傳統旺季的到來，6月一度提價受阻的班輪公司，再次掀起了一輪漲價潮。 
　　《第一財經日報》記者昨天從集裝箱航運巨頭中海集運（601866.SH）獲悉，公司從7月1日起對歐洲線加收300美元/FEU的旺季附加費，而除了中海集運，馬士基等其他班輪公司也已經陸續提價。在油價下降的背景下，集裝箱航運企業的盈利狀況有望進一步好轉。 
　　不過，這樣的提價行動的持續性，并不被外界看好，需求基礎不牢和運力的過剩壓力，讓班輪公司的一致提價行動依然充滿了變數。 
　　7月提價以保全年收益 
　　據中海集運兩位內部人士透露，每年的7~9月是集裝箱航運的傳統旺季，7月的提價成功，也有利于對全年的運輸收益帶來保障。 
　　值得注意的是，今年3月到5月，包括馬士基、中海、中遠在內的全球集裝箱航運企業，曾一致宣布提高運費，三個月累計提價超過1000美元/TEU（標準箱），不過進入6月份，班輪公司的繼續提價受阻，比如中海集運原本要在6月對歐洲線進行的300美元/小箱，以及600美元/大箱的提價，但最終未能執行，致使6月底的歐線市場運價較前期高點回落了18%。 
　　對此，一家班輪公司負責市場銷售的人士表示，提價受阻的原因主要是需求支撐不夠，艙位一直不滿，部分班輪公司對提價沒有信心，很多船公司為保艙位、保市場，提價意愿也開始下降，因此也削弱了其他宣布提價的班輪公司的話語權。 
　　不過，進入7月份，班輪公司再次集體掀起了一輪漲價潮，令市場運價再次出現反彈。上周上海航運交易所發布的上海出口至歐洲、地中海基本港市場運價分別為1888美元/TEU和1892美元/TEU， 分別較前一周上漲了21.89%和12.28%。 
　　“今年上半年，受益于二季度的幾次提價，班輪公司大多可以保平或略有盈余，下半年歐線的航運均價如果能維持在1300美元/TEU以上，全年的盈利預計會有所保證�！敝泻＜�運上述人士對記者指出。 
　　旺季走勢有賴船東博弈 
　　然而，對于下半年的運價走勢，業內人士并不是一致看好。安信證券的分析師汪立就認為，雖然行業基本面觸底反彈，但運力供給壓力依舊存在，歐債危機影響短期內難以消化、中國需求增長減速等因素導致需求不振，行業基本面反轉仍需等待。 
　　記者從多家班輪公司也了解到，目前歐洲航線的運輸需求依然比較低迷，船舶平均艙位利用率維持在八成左右，班輪公司對8月份是否可以繼續提價并不確定。 
　　航運專家陳弋昨天也對本報記者指出，目前是出口旺季，因此航運公司提價還有一定的基礎，但按照去年的情況看，8月過后貨量就開始下降了，“今年的提價能否持續，還要看下一個月的情況。” 
　　此輪率先提價成功的，依然是全球班輪運輸巨頭馬士基公司。6月15日，馬士基亞歐航線開始征收“旺季附加費”，每TEU350美元。而在上月中旬，馬士基航運公司華東區總裁施凱申(Mr. Keith Svendsen)接受本報記者采訪時就曾明確表示，公司不排除通過進一步削減運力，以保證運價恢復到合理可持續的發展水平。 
　　對此，長江證券的分析師韓軼超也認為，上半年船東以抱團取暖的方式獲得了弱勢下的運價抬升，目前歐債危機走勢尚不明朗，歐線二季度裝載率略低于景氣高點年份的平均水平，相對而言美線的供需結構更佳，在下半年需求變數較大的前提下，船東博弈（閑置、提價、航線投放）將對旺季走勢產生較大影響。 
　　而對于馬士基等班輪運輸巨頭來說，在目前波動大而不確定的航運市場中，尋求與客戶簽訂更穩定更長期的合同，也成為解困的措施之一。施凱申就對本報記者透露，目前馬士基已經與部分客戶簽署長期合同，在保證長期穩定的貨量的基礎上，對運價進行一定的浮動調整，公司希望將這種模式推廣到更多的客戶，以降低雙方的風險。 
　　“以前我們與客戶基本上是一船一議，不過現在也在傾向與客戶簽署相對長期的合同，目前，我們三個月到一年不等的長期合同大約占20%，不過，由于成本構成不同，讓客戶接受更長期的量價合同，并不是件容易的事�！敝泻＜�運上述人士對本報記者坦陳。