盡管市場蕭條頹勢未改，但船價跌幅已經明顯收窄。綜合中國船廠三大主流船型的CNPI指數本期僅比上期跌了3點，報收于887點，跌幅0.3%；散貨船綜合指數CNDPI同樣跌0.3%，報865點；貨柜船綜合指數微跌0.2%，報924點；油輪綜合指數僅下跌0.1%，報930點。跌幅較大的幾個船型是：4800標箱級貨柜船從上期的5060萬美元，下挫至本期的5027萬美元，跌幅達0.7%；卡姆薩型散貨船從上期的2731萬美元，下落至本期的2714萬美元，跌幅為0.6%；大靈便型散貨船則從上期的2336萬美元，下降至本期的2323萬美元，跌幅也為0.6%。
由于歐洲船東的融資管道受到了極大的限制，故訂單仍無放量的跡象，有的船東則希望采取融資租賃的方式訂造新船。一直在企盼在航運金融有所突破中國的融資租賃公司多數是銀行背景的，對航運市場并無本質的理解，加上某些制度的掣肘，所以基本屬于葉公好龍型，當真的船東來了，他們往往會提出一系列船東無法滿足的要求而實際上將真龍拒之門外。
散貨船相對活躍
散貨船市場表現相對活躍，但價格卻屢創新低。盡管靈便型船價格指數仍報2143萬美元，但買家似乎有不等到2000萬美元以下不下單的決心。本期卡姆薩型船也有談判在進行中，將采用德國貝克（Becker）公司的尾部導管新技術，改善船舶的尾部伴流場，從而提高推進效率，進一步節能減排。不過，即使采用這樣的最新技術，此間經紀預計船價也就是2700多萬美元。本期亮點為德國Egon Oldendorff與外高橋的16艘，外加12艘選擇權的20.8萬噸散貨船訂單。市場傳言價格約4700萬美元，加上10%+10%+80%的付款條件，再考慮到將採用新型主機等新技術，對船廠實在難說是福還是禍。作為上市公司的大廠割價競爭的力度超出正常商業邏輯，深層原因值得玩味。
集裝箱船市場也有不少訂單消息傳出。大連STX從Zodiac處獲得5+5艘5000標箱船。江南造船與上海錦江航運簽訂了4+2+2艘1100TEU“錦江型”集裝箱船的建造合同。另外金海重工從本國船東處獲得了4艘2000標箱級小型集裝箱船訂單，2014年交船，此間經紀估計，價格應該在2600萬美元。
油輪市場仍萎靡
然而，油輪市場依舊淡靜無聲。大環境來看，油輪船東訂造新船的意欲不高，根據DNB對超大型油輪訂單量在船隊規模中的佔比研究顯示，目前的訂單佔比已從2009年的51%銳減一半至25%，新造油輪訂單創出15年來新低，2013年油輪船隊規模將實現近乎零的增長率。唯一的成交消息是廣船國際（GSI）從瑞典船東Concordia Maritime公司獲得了2艘50000載重噸級化學品船訂單。MR方面，據此間經紀消息，國營廠的價格已經談到3000萬美元以下，由于大連STX的價格競爭十分猛烈，故至今仍未成交。
面對嚴酷的市場環境，船廠沒訂單時盼訂單，訂單出現搶訂單，訂單落下后擔心會不會遭棄船。那麼，什麼樣的訂單是安全的呢？傳統的大型船東自然是首選，近年來大型貨主也越來越多自建船隊。因為貨主造船有著明確的運輸任務，尤其是能源或資源類大型貨主，其運輸需求相對穩定，所以棄船的可能性也較小。無論是國內的神華、申能、國電，還是國外的淡水河谷，本質上都是貨主自建船隊。然而國內輿論對貨主船隊多有指責，個別船東組織也明確表示反對貨主自建船隊。貨主船隊的前景究竟如何，值得船廠研究。
貨主船隊失敗的例子不少，主要原因有兩條：一是干散貨船和油輪市場由于資源類貨物的物流單向性，往往只有一程有貨，另一程則不得不空放。此乃業界常識，個別學者竟然說只有淡水河谷的VALEMAX有這種情況，實在是令人齒冷。然而，在眾多的空放中，畢竟有空放里程長短之分。比如，從南美裝糧食印尼，如果卸完后正好有澳洲裝貨的貨盤，則空放里程就相對再回南美要短很多。這就是為什麼干散貨船多數以不定期船的方式經營。
二是效率問題。貨主自有船隊認為是皇帝女兒，服務自然就不如市場上的獨立船東。
然而也有相反的例子。某些貨種，諸如專用設備、特種貨、甚至某些航線上的鐵礦石，其海運市場特徵已不是典型的完全自由競爭市場結構。以鐵礦石為例，由于澳洲兩拓和巴西淡水河谷控制了全球約70%的鐵礦石資源，尤其是淡水河谷是南美唯一的鐵礦石供應商，大型鐵礦石專用船的需求方不是“眾多”，而是“稀少”了。所以鐵礦石海運市場就不是一個典型的完全自由競爭市場了，淡水河谷的VALEMAX便應運而生。其他如各大石油公司擁有的超大型原油輪（VLCC）、中國振華港機的專用船隊，這些具有壟斷特徵和長期需求的貨主著眼點不是運價，而是穩定、可靠、有保障的運輸，其船隊往往是裝運自己貨物的專用船，所以自有其存在的價值和空間。
船廠接單須留意風險
然而從專業分工的角度看，貨主自建船隊未必是最佳經濟選擇，所以大多數貨主經過一段時間的市場教育并汲取了教訓后，在保持基本運輸船隊規模的前提下，往往會選擇與專業船東合作的方式。而對船東而言，對適貨性差、貨主稀少的專用船型，想要入市必須采取租約和買船同步操作的策略，與貨主公司達成協議，結成聯盟，賺取合理的投資回報率和專業服務費，并承諾給貨主一個長期穩定的運價。
船廠在世道艱難時應注意這個特點，有針對地開展行銷。在接單時除了要看買家本身的實力和背景，船廠還應考慮買家是否采取了足夠的風控措施，這樣才能最大程度上避免出現棄單。