近一段時間，針對集裝箱運輸市場，業界觀點從一致看衰中逐漸產生分歧。雖然很多人囿于經貿環境不振和整體運力過剩，仍對市場不太樂觀，認為今明兩年都會困難重重，但也有觀點認為，2012年下半年，航運市場或將“冬去春來”,其中，魏家福就表示：“集裝箱運輸市場的春天就要來了！”Alphaliner也預測，得益于高漲的運價、更好的執行和下降的燃油費用，第二季度的經營數據雖仍將錄得虧損，但有望得到改善。
在主要班輪公司的第一季度報基本明確之后，略有好轉的財務數據似乎也印證了市場的趨好跡象。與此同時，各大班輪公司之前采取的各種策略開始逐漸進入膠著階段。面對馬士基的“兇狠”戰法，其他班輪公司在連橫之后漸漸穩住了陣腳，但作用幾何，應否繼續，又能持續多久，業界始終說法不一。而從第一季度的業績表現及細節來看，連橫有著足夠理由繼續下去，至少是現在應該繼續。
馬士基：虧損6億有望盈利
根據馬士基集團公布的數字，馬士基航運今年第一季度虧損近 6億美元，相當于其去年全年的虧損額。雖然數字令人沮喪，但馬士基集團首席執行官安仕年反復強調，公司在恢復集裝箱運價方面所做的努力已得到回報，并將繼續施行各種舉措，將恢復運價進行到底。
當然，一季報中也不全是壞消息。與去年第一季度相比，馬士基航運的運量增長了 18%,市場需求似乎正在復蘇。馬士基航運預測，今年全年海運集裝箱運量將增長 4%-6%,但亞歐航線的運量增長較緩，發達國家與發展中國家間的運量增長會較快。以單季度核算，馬士基航運的運量增長速度遠遠高于行業整體水平，這還是在一度暫停訂艙下取得的戰績，其發展勢頭十分強勢。
回顧年初，遠東到歐洲的運價僅為500美元/TEU,其他航線表現亦十分低迷，導致船公司幾乎全數陷入巨虧。在經過多輪調價后，5月底，亞歐航線的運價已超過 1700美元/TEU,陸續有船公司表達了運價重上盈虧平衡點的觀點。雖然由于前期跳水幅度太大，第一季度的平均運價仍比去年同期少了 9個百分點，但只要看一下去年第一季度馬士基航運 4.38億美元的盈利，就能明白，幾個百分點的運價差距并不會阻礙馬士基航運在接下來的一個季度里實現可觀的利潤。
如果市場真如馬士基航運所說，“運價增長已基本被全面接受”,那么我們的確有理由對未來表示樂觀�？梢钥吹�，馬士基航運早前還調高了對全年業績的預期，從“持續虧損”變為“或實現收支平衡”,唯一的疑問便是預期中的那個前提-運價能持續恢復。
業界認為，第一季度的巨額虧損正證明，馬士基航運乃至行業持續執行運價上漲計劃的必要性，這是運價持續恢復的一個重要基礎，只是隨著運價的恢復，這個基礎會逐漸自我弱化。在運價與貨量同步支撐下，二季度或許能在業績上成功翻身。至于未來能堅持多久，是否能夠維持下去，確保全年盈利，還需要看全球經貿環境的變化以及船公司自身的努力與默契。
追趕者的抉擇：盟誓以對
馬士基縱橫江湖是一人仗劍，其石破天驚的一招“天天”就幾乎改變了航運市場的既有規則。從目前市場反應來看，馬士基仍是當仁不讓的領頭羊，且優勢明顯，任何一家船公司都不足以單獨與之抗衡。在其威懾下，排名世界第二和第三大的集裝箱班輪公司-地中海航運和達飛輪船，也迅速在亞洲至北歐、亞洲至非洲南部和南美洲三個主要貿易地區組成聯盟。如果核算二者的運力，356萬 TEU的總和（截至6月18日，地中海航運222.26萬TEU,達飛 134.17萬TEU），占全球集裝箱船隊規模超過兩成，已大大超過馬士基運的266.05萬 TEU.
地中海航運副總裁迭戈·阿本德與達飛輪船首席執行官魯道夫·薩德的話說得都很輕巧，前者表示，此次合作為雙方充分利用各自船隊，改善運輸時間和提高業績提供了新的機遇。后者也僅提出，這是雙方在曾經的合作基礎上，加強伙伴關系，是一種長期合作的承諾，意在為客戶提供更好的服務。但明眼人都明白，這是被“逼”出來的聯手。
6月初，達飛輪船公布了今年第一季度業績，凈虧損 2.48億美元。但這一結果不僅在達飛看來不算糟糕，以運力規模折算后與馬士基相比較，這個數字也的確不算難看。而且，與馬士基類似的是，達飛的貨運量也實現了 13.4%的增長，達到260萬TEU,主要航線運價也在逐步恢復之中。
對于二季度預測，達飛表示將會有“強有利的改善”.原因便是主干航線已成功實施運價上漲計劃，特別是在組成聯盟的亞洲/地中海，亞洲/美國和亞洲/南美地區航線上，運量、運價均有著強勁的支撐，而國際石油價格明顯有所降低。雖無法確證聯盟對于達飛第一季度表現的貢獻值，但從結果來看，至少是令人滿意的。
而兩大航運家族企業“聯姻”后，一度傳出二者將合并的傳聞，亦被解讀為對于二者聯手后表現的一種肯定與認同。此時，是不是權宜之計已不重要，在馬士基的強勢面前，誰都沒有獨自上路的勇氣和能力，類似的超級聯盟恐怕還得再飛一會兒。
G6 :“遲來”的超級聯盟
達飛、地中海的聯盟，雖規模巨大，但數量上并不驚人。直至 G6的出現，這個史上最具轟動效應的超級大聯盟的誕生，幾乎打破了對于聯盟的所有既定印象。這是一次企業的聯盟，也是聯盟的聯盟。原本屬于偉大聯盟成員的日本郵船（41.06萬TEU）、赫伯羅特（64.23萬TEU）、東方海外（42.48萬TEU）和屬于新世界聯盟成員的美國總統輪船（61.58萬TEU）、現代商船（34.39萬TEU）、商船三井（48.73萬TEU）運力總和達292.47萬TEU,超越馬士基，僅次于地達聯盟。雖然業界對 G6前景存在質疑，但也不能否認其作為最新的三大勢力之一，已經具備了足以改變集裝箱運輸市場，特別是亞歐航線格局一舉的運力基礎。
不過，或許正因為成員數量較多，G6真正聯手的時間相對較晚，幾乎可以忽略其對成員企業第一季度表現的影響。不過，我們也因此有了一個可以用來印證聯盟價值的參照對象。除了馬士基之外，其他主要航運企業不結盟或結盟前的表現究竟會否有差距？
看看G6聯盟成員的第一季度業績，從中不難發現他們結盟的價值。
赫伯羅特第一季度凈虧損1.33億歐元（約合1.72億美元），銷售額和貨量有所增長，但未有詳細數據，但根據其季報相關數據，可大致推斷其貨量增長肯定低于兩位數。除美國總統輪船（APL）宣布貨量上升 4%外，商船三井、日本郵船、東方海外、現代商船均未公布貨量數據，但商船三井透露，與 G6成員重組和新開航線，將是提升貨量的重點所在。
無論是 APL僅僅 4%的貨量增長，還是商船三井對于G6的倚重，都表明了深度合作對于這些“跟隨者”的重要性。
我們不難回憶，在年初，中國兩大國企宣布戰略“聯盟”,這也顛覆了業界的基本判斷與認識。但事實是，中遠集運和中海集運最終通過會談，達成了在航線、箱管及其他領域展開廣泛合作的共識，并約定將共同成立專項小組，推動合作事項的進展，以期共同擴大航線覆蓋面，降低營運成本，增強競爭力。
在強敵環伺之下，有著各自發展軌跡的中遠與中海，最終也選擇了走同一條路。而一個非直接的結果就是，今年第一季度，中遠集運集裝箱運量比去年同期大增19.5%,達到 174.8萬標箱。我們不能忽略仍保持較高增速的中國經濟的重要性，但也不能輕視二者聯手的積極作用。畢竟，除馬士基外，凡是未達成一定規模聯盟的企業，貨量上的表現均不理想，與馬士基及實現大聯盟的成員貨量增速的差距越來越大，實際市場份額均有不同程度降低。
這表明，班輪世界不僅要聯盟，而且要超級大聯盟，這將是主流。在馬士基等企業快速發展的前提下，像偉大聯盟這種規模的組合的競爭力已開始趨弱，一些主干航線對于港口覆蓋密度、航次頻率、運輸速度的要求不斷提升，已經對運營規模形成了新的挑戰，普通的艙位共享已力不從心。
在這場持續的航運危機中，目前所有的應對之策都已經用到極致，單一企業除了不斷深化合作，聚合運力，已經很難想到新的辦法。因此，連橫應對馬士基是選擇，也是必然。唯一的疑問是，馬士基會不會改變思路，合縱以破連橫？