筆者作為中國海運（集團）總公司總船長，以航運市場新形勢下中國海運投資碼頭的戰略經驗為契機，解讀船東多元化經營戰略的實例。
經貿頹勢殃及港航業
2008年以來，由美國次貸危機引發的全球金融危機，對世界經貿發展造成嚴重影響，對航運市場也造成了巨大沖擊。
國際經貿前景仍未看好。4月份，國際貨幣基金組織（IMF）發布最新的《全球經濟展望》報告，預計2012年全球經濟增長3.5%,發達經濟體為1.4%,新興經濟體為5.7%,世界貿易量為4.0%.預計上半年世界經濟仍將處于探底過程，但下半年可能會出現企穩回升的態勢。當然，歐債危機的風險仍未解決，油價波動的敏感問題，也將制約經濟的復蘇進程，國際經濟仍未進入新一輪增長軌道，仍存在很多不確定因素。
運價指數持續低迷。進入2012年以來，航運企業的經營環境更加嚴峻。BDI從去年12月12日的1930點開始連續33個交易日出現下跌，至今年2月3日創出26年來的低點647點，最大跌幅達到66.5%.從今年前個5月來看，BDI、上海出口集裝箱運價指數、油輪平均日收益比2010年同期分別下降70%、9.1%和52%.
燃油價格處在高位。在運價指數低迷的同時，航運企業的主要成本380號燃油的價格卻出現迅猛上漲。以新加坡380號船用燃油采購價為例，去年的平均價比2010年高39%,比2009年高74%,今年1月，燃油價格又創出歷史新高。
供需矛盾依舊突出。根據相關機構的預測，今年集裝箱、散貨和油輪的需求增速分別僅為7%、3%和3%左右，而供給增速卻分別達到8.5%、10.3%和6.8%,供需矛盾進一步加大。尤其是1萬TEU以上型船運力將增加68萬TEU,同比增幅46%,這將繼續對歐美干線市場產生較大的壓力，使企業經營處于非常艱難的境地。
如上所述，在全球經濟復蘇乏力、低速增長的大背景下，國際貿易和航運市場都將進入新一輪調整發展時期。
一是周期性調整。從世界經濟運行的規律看，由于供求矛盾關系、投資帶動放大和邊際效益遞減等的交替作用，出現了增長、衰退、恢復增長的周期輪回，盡管每一輪循環時間及間隔會有所不同，但周期性的一般特征始終存在。對于航運市場而言，在運力和運量的矛盾運動中，周期循環更具有顯著的伴隨性。
二是結構性調整。經濟危機的表征是經濟的衰退，內在因素是全球化背景下的經濟結構的失衡。中國經濟發展的方式及運行質量始終受困于結構問題，表現為投資拉動過大、內需消費不足、內外貿易上過于依賴外向型出口�？v觀中國政府的應對措施，突出了調結構、轉方式的主線�？梢哉J為，加大投資拉動是權宜、一時的，而擴大內需是根本、長期的。關鍵是要調整、優化經濟結構和產業結構，切實轉變經濟發展方式。
三是體制性調整。在金融危機的后續時期，世界主要經濟體、經濟組織和各國政府都將采取，或正在采取系列的干預、調控和整治政策，以期修復、更新或重建國際金融體制和經濟秩序。中國政府近兩年來，已經先期加強了經濟的體制性調整，加大了財政、貨幣及產業等政策的整體配套及預調、預控力度，尤其是頒布相關產業的振興規劃，并提出沿海各主要經濟區域及港口發展的規劃及政策，由此也帶來對航運和港口企業發展的有利因素。當然，體制性的根本調整有賴于深化改革，今年以來，國內經濟界對于重啟和加快體制性改革的呼聲高起，值得高度關注。
碼頭發展戰略思考
在航運市場新的形勢下，中國海運（集團）總公司（中國海運）投資碼頭的戰略考量，是鑒于航運業與港口業在整個物流服務體系中的重要地位，以及航運企業投資經營碼頭在產業鏈上屬于縱向一體化及上下游關系，可以平抑周期性波動的風險，有利于完善整個物流產業鏈，并密切與港口的合作關系�；蛟S，中國海運投資碼頭的戰略經驗能為業界帶來啟示。
加大合作力度，實現互利共贏
中國海運歷年來，先后與深圳、大連、上海、廣西、海南、河北、天津、寧波等諸多省市政府和沿海各港口企業簽訂戰略合作協議，建立穩定的上下游產業鏈聯動機制，實現了合作雙贏。
在當前和今后的發展中，中國海運將繼續秉承大合作的理念，不謀求獨贏，愿意與產業鏈上下游的合作伙伴利潤共享、風險共擔，實現雙贏或者多贏。這一原則，也同樣適用于碼頭投資：中國海運愿意與廣大港口企業進一步加大合作力度，加強合作深度，探討更廣闊的合作機會。
完善全球網絡，優化布局結構
當前，網絡化已經成為當代航運物流業最重要的標志和特征。如果能夠在全球主要區域都擁有碼頭資產，形成完善的網絡，就能更好地與自身的航運業務協同配合，吸引航運合作伙伴來掛靠，這樣的碼頭產業就有條件進一步做大做強。
近年來，為了適應承接全球產業轉移、出口加工業迅猛發展的需要，東亞地區，尤其是中國的碼頭業發展迅速，碼頭布局已相對完善，但優質碼頭，尤其是能夠適應大型船舶掛靠的深水良港還相對短缺。國外的碼頭能力也呈現出結構性不足的態勢，尤其是新興經濟體的碼頭業方興未艾，有著廣闊的發展前景。在這種背景下，優化碼頭布局和結構，提高碼頭投資經營的質量和效益，將更為緊迫和重要。
碼頭產業布局，將從偏重國內轉向全球布局，從偏向發達國家轉向新興經濟國家。要充分利用中國海運強大的航運業務作依托，利用世界經濟處于低谷、各國政府放低投資門檻的有利時機，大力完善全球碼頭布局，以適應集裝箱船舶大型化、班輪公司聯盟化發展的大趨勢，實施樞紐港戰略，即一家船公司或聯盟在一個地區選擇一個港口作為自己的主要基地港，進一步完善航運企業全球轉運中心和港口網絡的建設。同時，將關注和重視對新興市場碼頭的投資。
碼頭產業結構，將從單一的集裝箱碼頭向多種類專業化碼頭投資經營發展�！笆�二五”將是國家能源戰略實施的關鍵時期，目前，中國沿海港口大宗干散貨碼頭發展不平衡，碼頭泊位等級規模相對滯后于船舶大型化的發展。為此，中國海運將積極跟進國家能源中轉儲存基地建設規劃，拓展碼頭產業的投資領域，加大對非集裝箱碼頭的投資規模和力度，選擇投資綜合性和專業性港口碼頭項目，構建多種類的碼頭業務板塊，進一步完善碼頭產業結構及體系，提高綜合實力。
協同航運業務，發展公共碼頭
堅持依托和發揮中國海運的航運優勢，積極拓展碼頭投資經營，是中國海運的長期發展戰略。中國海運下屬的中海集裝箱運輸股份有限公司（中海集運），目前已形成了150余艘集裝箱船、60萬TEU的運力規模，位居世界前10大班輪公司之列，至“十二五”末，中海集運的運力規模將達70萬TEU.
中海碼頭業的投資經營及業務發展，根據自身的有利條件，依托和發揮中海集運船隊運力、貨源和航線網絡化經營的整體優勢，并通過與中海集運營銷網絡的聯動，已經整合了包括集運船隊、碼頭、集卡、箱管、倉儲、鐵路、空運等，以及船舶代理、貨運代理和船員管理等服務的多種資源，形成了海鐵聯運、�？章撨\、水水聯運、水陸聯運等多種運輸形式，成功打造了完整的綜合航運物流產業鏈。多年來，在中海碼頭參股投資經營的中國沿海各重要港口碼頭中，中海集運都加大了內外貿航線及運力投入，有力地促進了當地港口集裝箱吞吐量的快速增長。
堅持與航運業務協同發展的同時，注重和積極發展公共碼頭業務。目前，中海碼頭各合資碼頭主體業務是集裝箱裝卸及服務。在積極開發中海集運航線、運力及營銷網點，提升碼頭集裝箱吞吐量的同時，中國海運采取了積極開放的公共碼頭型的商務模式，在營銷戰略上注重引入其他船東及航線，致力于為各方船東提供優質的服務。如中海碼頭投資經營的大連國際碼頭，引入的其他船東及航線有新加坡航運的釜山線、美總輪船的印巴線等；連云港碼頭有東南亞線、日本線、韓國線、中東線、地中海線及澳新線等；廣州南沙碼頭有達飛輪船的歐洲線、地中海線、西非線，長榮海運的日本線及泛洋天津線等，顯著地體現了碼頭服務的公共性。
控制投資風險，注重投入產出
碼頭因為投資巨大，也面臨巨大的風險。一是資金風險。投資或者收購一座碼頭，動輒數十億元，如何籌措資金，用好資金，控制資金風險是個巨大的挑戰。二是投資風險。碼頭岸線是寶貴的資源，大量優質成熟的碼頭已經被國際知名碼頭運營商所占有。投資二三線的碼頭具有一定的投資風險，如經濟增長、地價與勞動力成本、重要合作伙伴改變等。特別是投資新興市場的港口，還存在一定的政治風險和法律風險。因此，對于被投資港口的吞吐量預測、估價和風險等方面的評估會存在許多不確定因素。三是經營風險。雖然集裝箱碼頭的操作已進入高度機械化，但是碼頭營運商的管理水平和提供的服務水平仍有巨大差異。要想成為國際一流的碼頭運營商，仍須付出艱苦的努力，需要采取多種方式控制風險，大力提高經營管理水平，確保獲取合理的投資回報。
抓好人才培養，加強團隊建設
要想成為世界一流的碼頭供應商，必須要有世界一流的專業管理人才和管理團隊。經過十多年的發展實踐，中國海運已經培養了一支敬業的、專業化程度較高的碼頭投資開發和經營管理隊伍。為了適應發展的需要，還將繼續加大國際化碼頭投資和經營人才的培養和引進力度。