清　風
　　巴西礦主澹水河谷的40萬噸鐵礦石專用船（VALEMAX）是否安全，無論是管安全的海事局，還是懂安全的船級社和船舶設計院，還是最關心安全的保險公司和保賠協會均保持沉默。事實上，在中國熔盛船廠建造的VALEMAX設計出自享譽中外的上海船舶設計院（SDARI），那可是設計過無數著名船型的大牌兼老牌設計院，技術水平毋庸置疑。反應最強烈的是中國的大型船舶船東以及代言人中國船東協會，他們關于船舶噸位超標的說法看似與安全有關，事實上只是一個牽強的藉口，意在逼澹水河谷放棄自建船隊，最好是所有貨主都不涉足海運業。但是，以澹水河谷為典型代表的貨主船隊是否真的威脅到了他們的生存空間，并不是一句話就可以講清楚的。好比叢林中的狐貍說老虎搶走了他們的獵物，但叢林中除了老虎外還有野狼，即使沒有了老虎，獵物也未必就一定是狐貍的盤中飧。
　　最近中船協致函貨主投資設立的航運企業，呼吁嚴格落實交通部2011年第58號公告，即《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》。中船協認為：“航運市場運力已嚴重過剩，貨主投資設立的航運企業增加運力對航運市場的公平競爭、社會資源的合理配置、航行安全和海洋環境保護等諸多方面均造成負面影響”�？梢哉f，這些觀點是他們“澹水河谷應該完全退出航運市場”的訴求的一個邏輯延續。
　　貨主船隊應建與否是中國海運業爭論了幾十年的老問題，早在計劃經濟年代，唯一的貨主外經貿部和唯一的船東交通部，就為了這個問題不知開了多少平衡會，發了多少文，最后催生出一個注冊在香港的中外運船隊。到了市場經濟年代，傳統的獨立船東不僅要面對越來越多的貨主船東，而且還隨著中國特色市場經濟的發展冒出了銀行船東、基金船東、航空船東、港口船東、船廠船東等等非典型的船東。那麼，以貨主船東為代表的非典型船東自建船隊的前景究竟如何，個別人的主觀愿望是無法決定的，要從市場細分、專業分工和歷史經驗來判定。
　　貨主船隊例子與敗因
　　交通部報告指出，2011年沿海乾散貨運力呈現出的一大特點是貨主投資的航運企業運力大幅增長。這種類型的事情歷史上經常出現。上世紀八十年代中糧集團在香港組建了鵬利船務，專門承運中國的進口糧食，后遇航運市場蕭條，加上糧食進口量的下降，最后連船帶公司全部出售。五礦集團也因為當時壟斷了中國的鐵礦石進口權和鋼材出口權，也開始組建自己的船隊，結果隨著國內鐵礦石進口和鋼材出口市場的放開，失去了壟斷貨源能力的五礦，突然發現他們的船隊競爭力遠不及專業的獨立船東，最后不得不做出賣船的決定。油輪市場上，上世紀七八十年代石油巨頭擁有大量的自有船隊，經過幾十年的演化，目前獨立船東的運力超過80%，油公司自有船隊不到20%。此類貨主船隊幾乎都重複著同樣的故事情節：一開始發現獨立船東在市場好景的時候漫天要價，發現船東賺錢太容易，心理不平衡了，或者為了保障其供應鏈，穩定運輸線，于是自建船隊。后來發現其自有船隊的成本、效率都可能不如從市場上租船，于是選擇退出航運業，或將其船隊獨立出來，也在市場上攬貨經營。上述兩例均為貨主在不定期船（TRAMP）市場經營乾散貨船或油輪，不成功的主要原因可以歸納為兩條：
　　一是位置：不定期租船市場，尤其是乾散貨和石油海運市場，資源類貨物的單向性往往造成船舶有一程是空放的。貨主自有船舶的任務就是完成企業內部的運輸任務，所以運貨到某地后就掉頭回自己的指定裝港，而市場上的獨立船東則可以通過經紀人的撮合，挑選最近的裝貨港。因為減少了空放里程，獨立船東的船舶成本比貨主自有船舶要低，成本也就相對較低，競爭力也就相對較強。
　　獨立船東船隊優勢多
　　二是效率：市場上的獨立船東為了生存，服務態度、服務質量、營銷手段當然都好過企業內部的船舶，貨主自有船隊認為是皇帝女兒，沒有危機意識，服務自然就不如市場上的獨立船東，跟以前國營單位的食堂總是辦不好的道理是一樣的。
　　總之，一般通用型的乾散貨或油輪在不定期船運市場上經營，貨主自有船隊體現不出優勢和存在價值。在市場運力更多、位置更合適、服務更好、選擇更多的情況下，貨主用其他獨立船東的船往往更經濟。然而，由于航運市場的長周期特徵，上一代貨主的經驗教訓往往被下一代貨主遺忘，甚至根本不知道，這也是海運教育的失敗，一味強調創新，不講歷史，以至于將冒險當創新，將無知當發明，殊不知航運是一個講傳統的行業，市場潮起潮落無數次，屹立不倒的始終是那麼幾家老牌的船東。