誰都不愿意發生航空墜機事故，誰都不愿意看見機毀人亡的慘劇。但是事實上全球每年都要發生多起事故，由此給社會、企業、活生生的人們等所造成損失可謂按天文數字計算。今年6月29日，《河南航空公司黑龍江伊春“8·24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》全文發布，調查組認定這起特別重大飛機墜毀事故，為機組人員違規操作的責任事故。報告的面世亦使兩年來陷入僵局的事故索賠，再起波瀾。據相關媒體報道：事故甫一發生，河南航空公司向44位遇難者的家屬提出附帶免責協議的96萬元賠付金額，遭到抵制。其后，家屬們展開長達兩年的維權。漫長的拉鋸戰中，不少人耐力耗盡，轉而妥協。截至目前，僅有個別家屬尚未簽訂協議，領取索賠金。而該航空公司一直久久未能正�；謴瓦\營。

　　任何一起航空事故，除了對航空公司自身會產生很多成本，對于其他航空公司、機場和第三方都會形成數額不定的成本。比如在跑道或跑道附近發生事故或事故征候(如沖偏出跑道、飛機撞地等)，跑道或是機場可能被關閉，在這種情況下，其他航空公司的航班會發生延誤或取消，對于航空公司和機場都帶來成本問題。

　　那么航空事故成本應該如何分類和計算?任何一起事故所涉及到的范圍涵蓋了：航空公司、機場、局方、社會/第三方，飛機/系統制造商，保險公司、空管等等。本文主要介紹荷蘭航空運輸學院的研究報告，該學院對于任何一起事故一共明確了18個成本項目：

　　1、飛機物理損傷：根據飛機的不同價格和價值進行計算。這可以說非常容易計算的成本。一架飛機所發生的墜機，扣除使用年限后的殘值就是基礎的成本數值。

　　2、再轉售價值的可能損失：如果飛機出現了物理損傷，即使修復好并且已經投入正常運營，這對可能今后的買家會產生心理上影響，導致在價格方面無法達到原來的價值。但是這從實證分析上很難得到證明。許多保險公司目前所采取的做法是如果預計維修成本比飛機價值多75%，就一般認為是飛機100%全損了，換言之就沒有任何維修價值。

　　3、飛機無法使用所造成的成本：事故發生后，航空公司的某架飛機肯定在短時間內無法使用，要么進行維修，往往需很長的時間，要么是全損，需要等待替換飛機進入才能維持原有的運力水平。假設航空公司的確存在這架飛機運營的需要，在特定時間段內并沒有過多的運力，那么對此的成本計算可以分成：計算飛機在維修期間替代飛機的成本數值;或是直到合適的替代品找到后投入運營的成本。

　　航空公司面臨運力損失：事故發生之后馬上出現運力短缺——導致特定數量航班延誤或將旅客更改到其他航班或其他航空公司，或是進行賠償或是航班取消等費用支出。面對運力不足的情況，航空公司在第一周引入其他運力或包機方式;此后到6個月甚至一年的時間段內濕租飛機;以及更長的時限——可能干租飛機。如果飛機最終已經無維修價值，那么航空公司就會考慮引入新的飛機，這需要根據市場狀況和制造商的生產日程安排，其中運力損失的成本就需要進一步計算。

　　4、投資回報損失成本：主要是飛機無法使用和損傷的成本，這是對航空公司或是實際所有者進行投資所造成的損失。

　　5、旅客和機組傷亡的成本：傷亡預測成本非常困難，并具有爭議性。畢竟人的生命高于一切，因此任何賠償都無法補償生命的傷逝。在國際社會確立航空責任事故無限額賠償原則的重要條約，是1999年國際航協各成員航空公司簽署的《蒙特利爾公約》。該公約對國際航空承運人賠償制度進行了重大修改。為了使空難賠償的給付額在全球范圍內有標準單位，《公約》特別引用國際貨幣基金組織的特別提款權，并規定對旅客死亡或身體傷害以是否超過10萬特別提款權(SDR)為界限，實行雙梯責任制：(1)不超過10萬SDR的，實行客觀責任制;(2)超過10萬SDR的，實行無限額的推定的過失責任制�！豆�約》簽訂之時，即存在爭議。歐美日等發達國家認為，應當無條件實行無限額的賠償規則，而部分發展中國家則表示反對，理由是上述規則將會影響并打擊本國民航業的發展。最終，《公約》確定了有條件的無限額賠償原則。中國最早的關于航空運輸中旅客意外傷害賠償的規定，是1951年4月24日中央人民政府政務院公布的中國人民保險公司擬定的《飛機旅客意外傷害強制保險條例》，其中旅客意外傷害的保險金折合人民幣是1500元。1982年，賠償金總額提高到每名旅客5000元為限。其后陸續上調，至1993年到7萬元。雖然，1996年《民用航空法》實施，未對航空運輸中損害賠償的最高限額進行調整，但實際執行逐漸遞增。根據一些媒體報道：2000年武漢空難每人賠償12.5萬元;2002年大連空難每人賠償18.4萬-19.4萬元;2004年包頭空難每人賠償21.1萬元。僅4年間，實際賠償的數額增長了90%多。但是實際上這些賠償遠遠無法讓社會滿意。

　　在歐洲和傷亡有關的成本通常以“VOSL”計算(生命價值評估模型，Value Of a Statistical Life)，通常這個數值包括社會愿意支付的成本，將機組和旅客平等對待，按照Eurocontrol在2007的統計數據，這個數值預計為每人2.5百萬歐元。

　　6、事故地點污染和清潔費用成本：如果由于事故導致部分地區遭到污染(比如燃油、潤滑油等危險物質)，想要恢復原狀，需要設備搬遷和清潔費用。根據Roelen等人在2001年發表的論文描述(單位：歐元)：

　　飛機類型 殘骸搬遷費用 恢復原狀 總計

　　寬體飛機 20-80萬 1-2百萬 1.2-2.8百萬

　　窄體飛機 20-30萬 0.5-1百萬 0.7-1.3百萬

　　更小型飛機 2-10萬 10萬 0.12-0.2百萬

　　7、延誤成本：這里面涉及到的范圍比較廣泛。所涉及到的直接成本就是航班延誤和取消。里面包含為了安排旅客，航空公司或是機場地勤公司安排更多的地服人員提供幫助;補償旅客的成本(各國規定不一樣);飛機更換的成本;機組成員的成本等。按照Eurocontrol在2007年的統計數據，航班延誤每分鐘成本是99歐元。除了航空公司需要支出大量成本，旅客必須應對航班延誤也存在自己的成本。如果以“時間價值”來計算，按照Eurocontrol的2007年數據，平均每小時為46歐元;取消一個定期航班平均成本為6514歐元。按照歐洲委員會2004年的規定，取消一個航班一位旅客可以獲得400歐元的補償。如果由于飛機沖偏出跑道導致跑道關閉，對于其他航空公司航班正常運行都會造成影響。

　　8、機場或/和跑道關閉：對于機場的影響根據情況不同而不同。計算方式是航班取消數量、延誤情況和備降情況。這需要根據機場關閉的時間來計算。根據Smeltink等人在2006年文獻記載，典型的跑道關閉時間為：

　　事件類型 737機型 747機型

　　爆胎(1個) 30分鐘 30分鐘

　　爆胎(多個) 2小時 6小時

　　輪胎陷入 4小時 12小時

　　前起落架折斷 6小時 12小時

　　一個主起落架折斷 1天 2天

　　機腹著陸(可修復) 2-3天 4-6天

　　機腹著陸(不可修復) 1天 1天

　　事故災難 調查時間+2天 調查時間+2天

　　跑道關閉基本上有4種類型：跑道上飛機相撞;沖出跑道;偏出跑道;重著陸導致飛機在跑道上出現結構損壞。按照國際機場協會2006年的數據，歐洲機場每天起降166個航班，相當于每小時7個航班。按照每分鐘99歐元的業務成本計算(單位：百萬歐元)：

　　事件 跑道關閉時間 受影響的

　　飛機數量 成本支出

　　百萬歐元

　　跑道上相撞 336小時 2352架 41.9

　　沖出跑道 36小時 252架 4.4

　　偏出跑道 36小時 252架 4.4

　　重著陸導致飛機在跑道上出現損壞 4小時 28架 0.5

　　9、人力資源損失：機組或地面人員傷亡或不能繼續工作，公司承擔如下損失：招聘和培訓替代的成本;由于替代人員缺乏培訓和經驗導致的生產力下降成本;重新招聘的員工需要額外的培訓成本等等。

　　10、貨物、郵件和旅客行李的損失：在一次事故中飛機承運的貨物、郵件和旅客行李的損失總計數值。2006年歐洲31家主要航空公司每天執行11030個航班，承運6百萬噸貨物，平均每個航班1.5噸。假設按照史基普機場的海關申報價值，平均每公斤貨物價值63歐元。每個航班貨運價值大約在94500歐元。根據1999年蒙特利爾公約，旅客行李最大賠償1000特別提款權，相當于1041歐元，如果按照20公斤計算，每公斤52歐元。

　　11、搜尋、救助、緊急服務成本：比如使用了當地和機場消防設備、救護車、醫療、運輸等服務所產生的成本支出。

　　按照Roelen在2001年發表的文獻敘述，平均搜尋、救助成本是每一次事故0.6百萬歐元。

　　12、航空公司應急應對事故所產生的成本：比如航空公司需要建立應急管理中心、旅客信息中心、當地控制中心、媒體信息活動和受難者家庭援助中心等，這些都需要費用支出。事故規模和航空公司政策影響了危機管理成本。小型事故可能導致額外的航空公司管理層和員工成本，比如重新安排人員排班，召集后備機組等等。按照Roelen等人在2001年的研究：瑞士航空公司1998年墜機事件導致直接的危機管理成本支出超過1200萬美元(1998年的價值水平)。通常這部分費用一般不會由保險公司承擔，直接由航空公司承接。

　　13、事故調查費用：一般是政府相關機構牽頭組織調查，飛機制造商、注冊地等協助調查。按照Roelen等人在2001年的研究：事故調查成本平均在0.1-100百萬歐元之間，類似100百萬歐元支出的情況非常少，這通常往往涉及到飛機的黑匣子或是飛機的殘骸需要從海洋中打撈。

　　14、第三方損害成本：這部分通常包括如下三種成本：地面上第三方物質損害(建筑物、基礎設施等);第三方死亡和受傷;由于物質損害和/或調查導致正常業務中斷所產生的成本。比如1996年1月8日，在金沙薩，剛果一架安-32飛機起飛時沖出跑道，沖進一個人煙密集的市場，導致297人死亡和253人受傷。1992年10月4日，以色列航空公司的B747飛機在史基普進近過程中沖向兩座公寓樓，地面上43人死亡;11人受傷嚴重，建筑物被毀，整個成本預計在6200萬美元左右。

　　15、航空公司收入/價值/名譽的損害：如果發生事故，該航空公司以及其他航空公司都出現運輸量下滑的情況，許多旅客在短期不會選擇發生事故的航空公司班機。有時航空公司會通過降低票價吸引旅客，短期內肯定導致收益的下滑。這可能在股票交易市場中得以非常明顯的顯現。任何一次事故，這對航空公司的品牌造成很大的影響。

　　16、社會成本：根據情況不同而不同，包括關閉道路(搜救期間導致航班延誤和擁擠);飛機墜機導致電力系統受損等等。人員的傷亡導致對整個社會的影響。我們可以考慮最近發生的俄羅斯墜毀一架飛機，對于該國冰球隊的具體損失，以及波蘭總統專機墜毀對于整個國家的影響。如果在事故調查中涵蓋這些社會損失，那么我們不知道哪里是盡頭，許多國家對于這些領域中的成本計算做出了一些明確的規定。

　　17、緊急檢查：事故發生后，一般會有飛機制造商或局方的SB(服務指令)或是AD(適航指令)，要求進行普查或是改裝，有時候會要求航空公司的整個機隊停場進行全面改裝。比如2007年8月20日，臺灣中華航空客機在沖繩那霸機場降落時發生爆炸起火。波音公司在設計上出現問題，制造商修改對現有機種的技術指引文件，并在全球發布要求改裝。

　　18、罰款、暫停運行、吊銷等法律措施：在最近剛剛公布的《河南航空有限公司黑龍江伊春“8.24”特別重大飛機墜毀事故調查報告》依據《安全生產法》、《生產安全事故報告和調查處理條例》等法律法規規定，建議對河南航空有限公司處以500萬元罰款。事故發生后，民航中南地區管理局已對河南航空作出暫扣其運行合格證的行政處罰，河南航空重組完成后，必須按照相關規定通過民航監管機構運行合格審定方可恢復運行。這也是我國民航史上非常明確的一次處理決定。各國都有自己的法律規定體系，因此對各種法律措施具有不同的規定。這方面的成本根據國家不同而不同。

　　這18個成本項目給我們提供了一個參考借鑒的范本，如今許多業內人士也正在開展安全經濟學方面的研究，對于事故成本的分析是其中主要的研究范疇。我國也應該根據我國的實際情況建立起自己的事故成本分析框架。