盡管目前班輪市場處于低谷，但是全球第五大班輪公司長榮海運顯然不甘沉寂，利用新造船價處于低谷的機會，大手筆購入8000TEU型以上船舶，其中包括10艘13800TEU型船，提前布局“大船戰略”以應對未來班輪市場。
　　運力規模大躍進
　　關于長榮海運，近期最大的新聞就是，其毅然決然地拋棄了先前不訂造萬箱船的承諾，與希臘船東Enesel S.A達成協議，以5年附加續租權的租約租下其在韓國現代重工建造的10艘13800TEU型船。
　　據悉，該項合同價值總額為12億美元，將在現代重工旗下的Ulsan船廠建造，交付時間為2013年下半年至2014年下半年。另外，合同中的13800TEU型船全長368米，寬51米，高29.9米；新船在設計上特別注重節油功能，耗油量遠低于2010年以前訂造的同型船，不但能提升營運效益，更可兼顧環保需求。
　　長榮海運求租13800TEU型船一事可謂一波三折。4月份有消息稱，長榮海運與韓國基建投資資產管理公司簽訂合作意向書，將向其租入10艘萬箱船；6月初曝出，長榮海運與韓國基建投資資產管理公司的談判走到破裂邊緣，因為后者在融資上遇到麻煩；一個多月后，殺出了來自希臘的“程咬金”,最終簽約成功。
　　關于長榮海運為何要訂造10艘13800TEU型船，其實原因很簡單。目前在歐地航線上，與長榮海運聯營或者互租艙位的船東，如達飛輪船、中遠集運、中海集運、韓進海運等，都有萬箱船。在可以預見的一兩年時間里，隨著越來越多萬箱船的交付，歐地航線的競爭勢必更加激烈。長榮海運如果希望加強聯營合作，就必須配合聯營航線的船隊需求，以相近的船型開辟航線，否則聯營就沒有相應的船舶基礎。按照目前的規劃，這10艘13800TEU型船將會投入長榮海運遠東至歐地的聯營航線。
　　在2010年長榮海運拋出建造百艘新船計劃之后，兩年的時間內，已經手握30艘8000TEU型船、5艘8800TEU型船訂單和10艘13800TEU型船長租，可謂是雷厲風行。
　　長榮海運創始人張榮發曾是堅定的萬箱船建造反對派，公開表示配載萬箱船“無用論”,他認為經營萬箱船要承受很大的風險，并表示長榮海運在行業由強轉弱之時，配載8000TEU型船是最合適的。如今盡管因為聯營需求而訂造了10艘萬箱船，但是顯然，長榮海運對于8000TEU型船還是情有獨鐘。
　　至2015年，上述45艘集裝箱船將全部完成交付。屆時，長榮海運運力將增加42.2萬TEU,排名將有望超過中遠集運，重回全球班輪公司運力排名第四位。
　　謹慎樂觀看后市
　　長榮集團副總裁謝志堅日前表示，盡管今年美國GDP小幅成長、歐盟GDP零成長，但是班輪市場運價仍能在二季度漲價成功，對主攻歐洲航線的班輪公司有機會損益兩平或小賺，因此長榮海運對三季度的形勢相對樂觀。
　　謝志堅指出，航運業獲利與全球經濟景氣并無正相關， 2008年金融危機后，2009年全球班輪公司虧損高達200億美元，但是2010年又大賺150億美元，并非因當年經濟好轉，而是因為班輪公司自發性管理控制運能，運價即可順利漲價成功；今年似乎又是同一番境地，在班輪公司積極控制運能下， 3-5月的運費均順利上漲。
　　針對今年班輪市場景氣狀況，謝志堅表示，根據IMF資料顯示，今年全球GDP增長預計為3.5%,低于去年3.9%;歐盟GDP增長預計為零，低于去年1.6%;美國情況則好些，GDP增長預計為2.1%,高于去年1.7%,今年全球班輪公司將朝正面方向持續發展。
　　盡管長榮海運對下半年班輪市場信心百倍，但從其五年損益表中可以看出，其2012年一季度虧損32.59億新臺幣，這一數據要比去年全年的虧損額30.92億新臺幣還要多，形勢并不太樂觀。因此，長榮海運短期業務計劃的主題就是致力開源節流，主要內容是掌握市場脈動，推動運價恢復計劃；嚴控營運結構，積極降低成本支出；彈性調整船隊，結合優質伙伴聯營；開拓服務藍海，靈活調整營運策略。
　　對于明年全球班輪市場走勢，謝志堅認為，明年運力增長將由今年的7.9%提高至10.6%,但IMF預計全球GDP明年增長將達到4.1%,其中美國、歐盟GDP增長分別為2.4%、1.3%,均優于今年，若油價平穩趨緩及船東繼續控制運能，明年班輪公司獲利不悲觀。
　　由于近3年全球有超過250艘8000 TEU以上型船陸續投入市場，長榮海運將中小型船舶轉投入中小型市場，提高船舶運用效率；此外，長榮海運從今年7月起至2015年有45艘大型船舶陸續加入，謝志堅指出，長榮海運將持續進行結盟及合作策略。
　　盡管長榮海運對后市表示謹慎樂觀，但整體而言，今年班輪市場總體運能仍將大于需求，運費水準和艙位利用率將挑戰班輪公司未來一兩年間的可持續度；由于中東局勢尚不穩定，造成油價居高不下，使班輪公司持續承壓；經濟趨緩恐造成貿易保護主義興起，造成貨運板塊位移；歐盟發起對航運企業征收碳稅，恐引起部分國家與航運企業的反對與抵制；海峽兩岸雖已直航，相關法規仍存在部分限制，對兩岸班輪公司經營或投資形成一定障礙。
　　航線前景起伏不定
　　去年長榮海運集裝箱海運業務實現營業收入為1028.42億新臺幣。具體到分航線上，太平洋航線實現營業收入為411.37億新臺幣，占總營收的40%;歐洲航線實現營業收入為257.1億新臺幣，占總營收的25%;亞洲航線實現營業收入為215.97億新臺幣，占總營收的21%;其他航線實現營業收入為143.98億新臺幣，占總營收的14%.
　　從上述數據可以看出，長榮海運主營航線為太平洋航線、歐洲航線以及亞洲航線，三條航線的發展前景直接決定長榮海運的發展前景。目前，這三條航線的運力占比達到長榮海運全部運力的90%.其中，太平洋航線占比超過30%;亞洲航線超過30%;歐洲航線則略低于30%.
　　今年，由于美國經濟呈現緩慢復蘇，市場貨量成長較為保守，Piers（美國可提供北美貿易數據及相關競爭情報的唯一授權機構）認為今年遠東至北美航線貨量只有2.5%的成長，但是市場新運能仍將會陸續投入營運，因此班輪公司在這個航段上的競爭仍將激烈。由于歐美國家訂單量減少，將連帶沖擊美國輸往亞洲制造業國家的原物料貨量。根據Piers預計，今年北美至遠東航線出口量只有約4.2%的增長。
　　去年遠東至歐地航線整體市場表現不佳。根據CTS統計資料，去年市場總艙位較2010年增長11.9%,但貨量僅增長5.1%,直接造成運價下滑。今年市況依舊嚴峻未明，班輪公司之間競合參半，必須審慎看待。根據Alphaliner預計，遠東至歐地航線今年的貨量增長將下降至1.5%.在歐地至遠東航線上，今年的前景將以中國大陸的內需市場為觀察指標，在中國強調以內需逐漸帶動經濟成長的政策引導下，對歐洲商品的需求應會增長，此外歐元因歐債問題而走弱也將帶動歐元區對遠東各國出口的增長。
　　對于亞洲近洋航線來說，中國大陸扮演了重要角色，在其與東盟、日、韓等自有貿易合作架構下雙邊及多邊貿易日益密切；人民幣升值、勞工成本提升導致勞力密集產業轉移至內陸或東南亞鄰國，以及“十二五”規劃以擴大內需、產業轉型、建設中西部等政策引導之下，未來預期可見中國大陸進口會有大幅增長；海峽兩岸間的經貿活動將于今年進入ECFA早收清單第二級段免關稅，有助兩岸班輪公司的貨量提升。去年亞洲近洋市場貨量有6.75%的增長，預計今年將有8%的增長。
　　根據對上述三大航線前景的具體分析，如果下半年班輪公司繼續自主調整航線艙位和進行聯盟整合，閑置運力增長趨勢不變，下半年班輪市場將會有轉機。由于運力過剩，預期閑置運力到今年底將突破100萬TEU以上，連帶影響租船市場價格，有利于班輪公司降低租船成本。對于這一點，謝志堅認為，經過前幾次歐美航線的運價恢復計劃，說明業界同行不再一味地強調市場占有率，而是認為賺錢最重要。業界的默契和共識將決定今年能否獲利。
　　此外，雖然全球經濟總體趨緩，但區域新興市場仍相對蓬勃。長榮海運表示將優化服務網路，在區域性的新興市場開發利基航線以適時吸收運能填補貨量