隨著巴拿馬運河的拓寬、濬深工程將在2014年完工，屆時運河將可通過更大型的超巴拿馬型（post-Panamax）船舶，對照2-3年前興起的集裝箱船大型化趨勢，海運業界似乎正醞釀著一波船隊“超巴拿馬型化”的浪潮。盡管船公司追求規模經濟與營運效益的優化，船舶大型化趨勢已勢不可擋，但相較于船舶“越大越好”的低成本迷思，“船型最適化”似乎更是船公司應追求的方向。
　　巴拿馬運河配合通航百年紀念，規劃在2014年正式完成其最新一期的擴建工程，竣工后的巴拿馬運河，將可容納1.32萬TEU級超大型集裝箱船，以及20.5萬噸級以上的散貨船通過。
　　運河可通航更大型的船舶，意味著美洲東西岸的海運生態將面臨重大改變，最明顯的就是由亞洲開往美東的集裝箱船，將出現1.3萬TEU級、甚至更大的船型，這將大幅降低船公司的單位營運成本，超巴拿馬級集裝箱船挾其低成本優勢，船公司之間的競爭料將進一步升高。
　　船公司追求規模經濟效益自是無可厚非，隨著大型船舶技術逐步成熟，可預期的是通航巴拿馬運河的超巴拿馬級集裝箱船將越來越多。然而值得注意的是，也有海運業者認為，布局大型船舶雖將改善船公司的單位成本競爭力，卻也同時意味著--船公司必須在單艘航次當中拉到更多的貨來填滿艙位，一股腦前進大船市場，可能動搖整個市場的運價基準，甚至導致海運業界獲利能力的下滑。
　　事實上，船公司必須投入更多的行銷與管理資源，才能將大船的艙位利用率維持在高檔，就總體成本的角度來看，其實并不一定是好事；而另一方面，目前能供1.3萬TEU級以上的大型集裝箱船彎靠的港口相當有限，不僅讓貨主的運輸選擇變少，更意味著集裝箱的陸上轉運成本將上升。
　　就全球集裝箱船主流船型的大型化趨勢來看，據估計，9000至1萬TEU的船舶在同樣配置1臺主機引擎、以25節航速運行的條件下，可較巴拿馬型（Panamax）集裝箱船節省約35%的單位成本；不過相對地，萬TEU級以上的集裝箱船由于需配置2臺主機，船級必須要一口氣拉高到1.2萬TEU級以上才能發揮規模經濟效益，顯示出船舶固然要大，但可不是越大越好。
　　另一方面，過去亞洲-美東線因運輸需時長、單位成本高，運價均較美西路線為高，但未來大型船舶可通過巴拿馬運河，隨著成本的降低，美東線運價勢必出現下修空間，而在美西港埠貨流遭美東港口直接瓜分的狀況下，如何有效調配整體的運能與航線布局，也成為船公司營運智慧的最大考驗