編 者 按
    隨著經濟不斷發展，物流業地位越來越成為關系整個社會成本的重要因素。然而，便捷順暢的物流業離不開完善的宏觀環境和外部環境。政府應采取積極的財政、稅收等政策；要為物流企業、物流服務等方面創造良好的經營環境；需要建立科學的新稅體系促進物流業既提高經濟效益又提高社會效益。
    當前，我國加快轉變經濟發展方式，促進經濟結構調整的任務顯得更為緊迫。營業稅改征增值稅試點，提供了一個優化稅制結構以及稅收收入結構的重要契機。 “營改增”試點擴圍勁風強力，新稅改勢在必行。同時，由于征稅主體的變化，使得國稅系統和地稅系統出現利益博弈；同時，也使得稅收試點先行地區和未推行地區產生利益沖突。因此，新稅制的推行，還需要相關方面不斷細化落實政策，保證新稅制的科學而有效地推進。
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    營業稅改征增值稅牽涉和影響面之廣，超過了1994年以來的任何一項稅制改革。積極財政政策的擴張性操作也必須著眼于“精細化”，著眼于實際操作中各關聯企業的利益問題。
“營改增”大擴圍諸難題仍待解
□本報記者曹亞慧
    7月31日，財政部、國家稅務總局印發了《關于在北京等8省市開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點的通知》 （簡稱“通知”）。通知明確將交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點范圍，由上海市分批擴大至北京市、天津市、江蘇省、浙江省（含寧波市）、安徽省、福建省 （含廈門市）、湖北省、廣東省 （含深圳市）等8個省 （直轄市）。
    試點擴圍
    “營改增”試點擴圍榜單發布，8省市試點將直接復制上海的試點模式，這些試點省市將參照上海試點的方案來進行試點。消息傳開，在各地關聯企業中間引起高度關注并引發熱議。
    湖北省物流發展局物流產業處處長陳建軍接受本報記者采訪時說：“據我們了解，湖北省物流企業對國家擴大‘營改增’減輕企業負擔寄予了很大希望。我們也正在積極協調相關部門，爭取出臺促進我省物流業發展的政策措施。而此政策主要由稅務部門提出落實意見。由于政策性強、涉及面廣，具體政策措施以及會達到一個什么樣的效果，還有待檢驗。”
    深圳市怡亞通供應鏈股份有限公司副總裁楊尚農對本報記者表示：“營改增應該是一個利好。”他解釋說，以前在營業稅的體制下，由于運輸過程中有時會采用多式聯運轉換主體，這個過程中貨物并沒有增值，但在“0增值”的情況下，主體轉換一次就需要繳一次稅。實施增值稅后，因為增值稅是對本企業增加價值那部分的稅收，而由上游企業或上道工序轉過來的價值，上游企業已經完稅，本企業就不再納稅了。因此，還是會使稅降低。
    對于浙江即將實施的“營改增”試點，浙江順天物流有限公司董事長盧紅斌并無擔心。“從上海試點整體情況來看，作為零擔運輸企業營改增之后稅負不會增加。”
    北京即將開始試點，企業財會人員最關心的問題莫過于稅負成本核算和稅收調整后的工作。田麗是北京一家物流企業的會計。田麗說：“因為稅收改革涉及的不僅僅是稅，對企業而言可能還涉及人員基礎培訓、系統軟件改寫、人員的適應等等問題。”
    對稅務機構也是一樣，政策培訓、發票系統的更改等也需要時間。“國地稅征管是兩套系統，對企業來說操作起來很麻煩。”營改增實施后，很多納稅人就要重新適應國稅的管理，而很多營業稅納稅人并沒有跟國稅打交道的經驗。這一點需要特別注意。
    碰撞仍存
    然而，有人歡喜有人憂。在已經試點大半年的上海，還是有很多企業仍然深陷稅改后的困擾之中。
    上海托普旺物流有限公司總經理趙忠善對本報記者說：“上海試點營改增之初，我們的稅負增加了2倍多，抵扣等各個方面沒反映過來。以前正常情況下稅率是3.2%，教育附加、殘疾附加等等加起來，綜合下來是3.7%；現在是11%，直接增加了7.3%。但是這7.3%，可以抵扣的很少，只有油票、車輛維修和物料這3項。而這3項里面還有嚴格的限定。在貨物運輸業務中，燃油、修理費等可抵扣進項稅的成本在總成本中所占比重不足40%。即使全部可以取得增值稅專用發票并進行進項稅額抵扣，實際負擔率也會有所增加。7.3%銷不下去就是意味著增加。”
    事實上，增值稅最大的特點是可以有抵扣項。但很多物流等服務企業都是輕資產經營，抵扣項不多，導致稅負不降反增。針對此問題，上海市已經拿出了一部分財政補貼來幫助那些由于進項抵扣稅額小的公司。“營改增實施最初兩個月影響非常大，后面補出了一部分，稍微好過一點。”趙忠善說，“企業近37萬元左右的稅，之前說要返12萬元左右，結果只返了10萬多元回來。因此我們相當于實際支出了27萬元。而按我們以前正常的情況下交11萬多元就行了，這樣就多出了16萬元。”他表示，上半年以來，上海倒閉的物流公司很多。“由于增值稅票可以去抵扣，所以客戶都希望拿到票，以前客戶要不要票無所謂。以前3個多點的稅，現在將11%的稅計入成本，那么銷售報價就會增加，企業就缺乏優勢了。”
    從上海試點來看，大部分企業降稅效果明顯，但企業仍期待財政政策的擴圍需要“精細化”。在征收中需考慮企業實際情況，充分認可企業增值稅中的進項抵扣，體現“營改增”的減負效果。
    對于物流企業而言，路橋費支出是企業主要經營成本之一。目前日益沉重的過路過橋費沒有納入“營改增”范圍，這方面支出得不到抵扣。“光這一項就占企業經營成本的3成左右。如果能認定為企業進項抵扣，經營壓力才能真正減小。”趙忠善說道。
    而令楊尚農比較擔心的是，“營改增”之后由于可抵扣項目有限，而稅率上升導致企業利潤轉移，最終壓力傳導會流向產業鏈終端。而終端的產品服務也可能使物流企業被迫提價。
    但趙忠善說：“不敢貿然漲價，漲價會面臨顧客流失。這樣的情況下先漲價的企業不但不能緩解成本壓力，反而可能猝死。”
    上述問題正是由于行業稅率劃分還不夠細致，抵扣鏈條還不夠完善。正因為如此才需要在更大范圍推廣“營改增”試點，完善抵扣鏈條。
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    “營改增”能夠順利進行的關鍵就是要保證地方財政收入不致減少，這就需要深化分稅制改革，進一步協調中央財政和地方財政的關系。“營改增”的大趨勢是不可逆轉，若要順利擴圍，需要在中央稅權與地方稅權之間尋求平衡。同時，也需要關注區域之間的平衡。
征稅主體變化國稅地稅“博弈”
□本報記者曹穎
    “營改增”之后，不僅僅是稅種的變化，更主要的是征稅主體的變化。從地稅到國稅，“肥肉”如何割舍？利益如何劃分？“國地”之爭“營改增”后，征稅主管變為國稅，而這部分稅收在地方和中央、省之間的如何分配也直接影響地方政府財政收入。
    財政部財政科學研究所副所長蘇明接受本報記者采訪時表示：“營業稅原來歸地方，現在改增值稅后，還是按原來算賬，地方財政收入不會受影響。”
    他解釋說，增值稅收入是按照75%和25%的比例由中央和地方分成。原先歸地方政府所有的營業稅改為征收增值稅后，如果按照現行增值稅的分成模式，其需要將75%以上交給中央。
    但對于“營改增”后的稅收分配方案，目前存在很大爭議。最具代表性的說法是：根據現行體制，營業稅是地方政府惟一的主體稅種。增值稅則是地方和中央按比例分成，國內增值稅中央分成75％，地方分成25％，進口增值稅則全部歸中央。這種分成比例的設計是以營業稅基本歸地方財政為條件的，在“營改增”之后，就面臨征稅范圍縮減。營業稅被增值稅取代時，地方政府的財政收入必將會減少，無疑將極大地觸動地方財政的利益。
    有研究表明，全國省級收入中營業稅占地稅收入都非常高，一般平均為50%，而北京更是高達80%。多數業內專家表示，重新設計增值稅收入在中央與地方之間的劃分。可行的辦法是改變現有的分配格局，適當提高增值稅收入中地方財政的分享比例。
    廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶認為，“營改增”后，地方財權削弱的問題是個不容回避的難題。“地方政府的稅收可以在其他環節增強征收。地方稅務部門有地方和部門利益，為完成稅收增長目標，有可能增加企業其他環節的稅收。”
    與此同時，目前營業稅是地方的主體稅種。在“營改增”之后，地方稅將形成群龍無首的局面。這就需要重構地方稅體系，應該為地方財政設計新的主體稅種。
    湖北省物流發展局物流產業處處長陳建軍認為：“由于交通運輸企業涉及到的存量資產規模很大，而且增值稅是中央與地方分享稅種。若按存量計算分階段抵扣，牽涉到國稅和地稅協調，難度很大。要真正落到實處，還需要一個過程。”區域之 “爭”
    上海試點剛剛半年，目前還不算成熟，亦沒有成熟的經驗可供借鑒。為何在此時擴大試點范圍？
    有調研表明，僅僅是局部地區、長時間試行，很容易造成稅負在不同地區、企業之間出現扭曲。如果不全國范圍推，就會不可避免地出現“洼地效應”。“洼地效應”主要體現在上海開始試點后，周邊一些企業將業務轉移至上海。在其他地方實際經營，在試點地區可以使用增值稅票參與抵扣，使得企業轉出地的地稅受到影響。
    同樣，有的企業，受營改增影響稅負增加的壓力下，轉移經營主體，逃離有增值稅的地方，造成所在地稅收流失。
    浙江順天物流有限公司董事長盧紅斌印證了這一說法。他表示：“今年上海開始試點營改增之后，上海公司的業務我們都放在浙江的公司來開票，就不用開增值稅票了。”
    因此，試點的擴大范圍多一些更合理。然而，在試點地區的審批上，也出現了一些爭議的問題。有的地方為迎接“營改增”做了很多準備，積極性也很高。“湖南和海南較早提交了試點申請，但是最終沒有出現在這一批試點之列。”“營改增”的大趨勢是不可逆轉，若要順利擴圍，需要在中央稅權與地方稅權之間尋求平衡。同時，也需要關注區域之間的平衡。
    蘇明指出：“結構性減稅應該是我國中長期的一個戰略選擇。在這個戰略選擇過程中需要很多政策去配合，其中稅收政策是很重要的一個方面。需要拓寬營改增試點范圍，不斷通過試點查找問題，然后總結，有針對性的解決。”
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    在穩增長壓力日漸增大時，在8個經濟較發達省市推廣試點，是宏觀調控的應有之義。從中長期看，有利于減輕物流企業稅負，有利于經營結構深度調整。
尋逐步改革愿先苦后甜
□本報記者柳韻
“實施‘營改增’之后稅收降低30%。只要在上海，無論修理，還是倉儲等等，都是全面增值稅。公司以前應繳稅是8萬~10萬元，現在是2萬~3萬元。‘營改增’不僅可以降低稅收，還可以避免重復交稅。”上海卓旺國際物流有限公司總經理、上海物流專線聯盟主任徐榮均對記者說。
    雖然，受試點初期稅收增幅問題影響較大，但試點半年過去了，上海試點的總體減稅效果令人眼前一亮。上海試點數據顯示，1~5月份，納入營改增試點范圍的13.5萬戶企業中，稅負下降的企業為12萬戶，占比近90%。從交通運輸業稅負來看，下降的企業占比為79%。前5個月，營改增帶來整體稅負下降超過80億元。減少重復納稅
    多年來，營業稅重復征收一直備受詬病。營業稅是以營業額來做稅基的，即繳稅額等于營業額乘以稅率，在每一個環節都要征稅。而每一個環節征了的稅，又成為下一環節征稅的基數再次征稅。
    徐榮均分析認為：“增值稅只對增值部分收稅，扣除了成本中已征了的稅。因此，以增值稅代替營業稅，就可以解決重復征稅的問題。”“‘營改增’從整體布局方面，長期將對物流行業形成利好。”對于物流企業而言，營業稅改征增值稅是一項重要的減稅措施，主要是因為營業稅在計算稅額上與增值稅不同。增值稅是價外稅，計算時要換算為不含稅銷售額，避免了重復征稅。而營業稅正好相反，是用營業收入直接與適用稅率計算稅額。增值稅還可以抵扣上一環節的進項稅，營業稅則不能。所以，相比之下，營業稅稅負高，而增值稅稅負低。將稅負高的改變為稅負低的，自然就是一種減稅措施。
    他還表示，在目前經濟情況以及行業散亂和稅收管理不規范的情況下。試點范圍擴大將增加可抵扣的進項稅范圍，有利于降低物流企業負擔和社會整體物流成本。
    截至5月中旬，上海市已對今年一季度累計稅負增加3萬元，即月平均稅負增加1萬元以上的試點企業，預撥財政扶持資金近4億元，有效地平衡了試點企業稅負。
    但是也有專家表示，依賴財政補貼顯然不是長久之計。如果只是打補丁，開口子，這會使得稅收問題復雜化，最終還是要研究出制度性解決方案。促進細化分工
    由于增值稅僅對增值部分收費，不僅避免了重復征稅，還可以使分工協作不受稅制的影響。
    深圳市怡亞通供應鏈股份有限公司副總裁楊尚農對記者說：“增值稅取代營業稅后，下游客戶將業務整體外包給物流或供應鏈公司，再外包給細分市場具備優勢的專業小型企業，
    提高整體鏈條運作效率、降低運營成本。”
    而在營業稅體制下，主要是對營業額
    的全額征稅，就導致了專業化分工程度越
    高稅收負擔就越重的結果。從而不利于專
    業化分工的良性發展。
    對于市場一直呼吁一體化物流和精細
    化分工，呼吁把更多非核心業務外包出
    去。浙江順天物流有限公司董事長盧紅斌
    也向記者透露，不是不愿意外包，是很多
    情況下不允許。“由于每增加一個外包環
    節就會多一份稅收，因此，我們公司一直
    采用自己的車輛。”
    據記者了解，原來的營業稅情況下，
    他們如果自己認為有能力有潛力做專業化
    細分的時候，他們往往不愿意做，因為受重復納稅的制約。他們寧可按照“小而全、大而全”的組織架構運行，“撒網式”投資。即占用了物流資源，提升了企業經營風險。而“營改增”后的效果就是企業可以無所顧忌地放開手腳做專業化細分，不再擔心這樣一來造成重復征稅對自己的約束。
    “‘營改增’不是簡單地表面上看起來有減稅效應，更深刻的內容是要解決物流產業結構升級換代的問題。相對來說社會分工越細，可以抵扣環節就更多。”徐榮均告訴記者。
    當前，隨著物流供應鏈也不斷地優化和細分，各種物流功能不斷涌現，未來有望在全國范圍內推廣增值稅，有利于降低物流企業負擔和社會整體物流成本。從目前情況來看也還需要較長的時間來完成。