□ 姜旭
    目前，日本物流主要存在以下六個(gè)方面的問題：一是地區(qū)適用性，二是環(huán)境適用性，三是國(guó)際適用性，四是戰(zhàn)略適用性，五是管理適用性，六是理論適用性。這六個(gè)方面的問題，也即日本現(xiàn)代物流所要探求的六個(gè)適用性。
    這些適用性可分為與國(guó)家層面緊密聯(lián)系的社會(huì)經(jīng)濟(jì)問題以及與企業(yè)層面密切相關(guān)的管理問題。而且兩者之間存在相互聯(lián)系或相互對(duì)立的關(guān)系，以一種交錯(cuò)復(fù)雜的形態(tài)存在。其中，第六個(gè)適用性，即理論適用性，無論對(duì)政府還是企業(yè)來講都可以作為基本的理念，而且這些理念必須要明確。目前，日本物流有時(shí)會(huì)因環(huán)境的變化或需求的不同而作出相應(yīng)的改變，導(dǎo)致物流的功能與存在形式非常分散，難以統(tǒng)一，會(huì)針對(duì)不同的要求和不同的場(chǎng)合提出不同的應(yīng)對(duì)辦法。這些導(dǎo)致物流功能重復(fù)累積，而且無法進(jìn)行整合，出現(xiàn)了各種各樣的矛盾。這一系列的整合問題也是本文所要研究的主要內(nèi)容之一。下面對(duì)這些問題進(jìn)行論述。
    ●地區(qū)適用性
    目前，日本各地區(qū)之間差異不斷擴(kuò)大。其中最主要的原因是，以前各地區(qū)作為日本的各個(gè)生產(chǎn)基地而存在，但隨著各企業(yè)不斷進(jìn)入海外，使得這一生產(chǎn)模式消失，并出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)空洞化的狀況。同時(shí)，城市化率的不斷提高以及服務(wù)業(yè)的不斷發(fā)展，推進(jìn)了城市型產(chǎn)業(yè)的形成。
    隨著各地區(qū)產(chǎn)業(yè)振興政策的實(shí)施成為主要課題，物流發(fā)揮了很大的作用。但到目前為止，各地區(qū)的物流業(yè)從生產(chǎn)地向消費(fèi)地、工業(yè)城市、港口城市進(jìn)行貨物流動(dòng)的情況較多。這些地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平得以提高，也形成了各地區(qū)物流業(yè)新的體制，但隨著舊體制的破裂，同時(shí)也出現(xiàn)了一系列的問題。如何才能防止這些問題出現(xiàn)，如何才能振興地方產(chǎn)業(yè)呢？目前，各地區(qū)僅僅憑借物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與物流機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略調(diào)整，并沒有達(dá)到振興地方經(jīng)濟(jì)的目的。
    盡管生產(chǎn)制造基地的功能不斷下降，網(wǎng)絡(luò)卻得到了發(fā)展，這使電子商務(wù)有了更大的拓展空間。很多郵購銷售商與物流基地、物流園區(qū)在各地區(qū)相互聯(lián)系的傾向不斷加強(qiáng)，再加之大城市消費(fèi)者偏好的高度化，生產(chǎn)地直接銷售運(yùn)輸?shù)奈锪髂Ｊ讲粩嘣黾樱�這些新型的物流服務(wù)模式與地區(qū)及城市緊密相連。而且，這些物流活動(dòng)都是以多批次、小批量、高頻度的小宗混載貨物運(yùn)輸為主。另外，與大城市相連接的地方主要港口的內(nèi)陸貨運(yùn)站建設(shè)也在不斷加強(qiáng)，這些設(shè)置在內(nèi)地的集裝箱貨運(yùn)站主要處理小宗混載貨物的運(yùn)輸。面對(duì)這一變化，物流園區(qū)也要進(jìn)一步加強(qiáng)建設(shè)。因此，必須重新認(rèn)識(shí)過去在整個(gè)日本統(tǒng)一建設(shè)港口和機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的模式。為適應(yīng)連接新的地區(qū)及城市貨物流動(dòng)的新型物流服務(wù)模式，必須對(duì)物流服務(wù)模式進(jìn)行改革，這與物流國(guó)際化存在很大的關(guān)聯(lián)性。
    ●環(huán)境適用性
    為了應(yīng)對(duì)全球變暖的趨勢(shì)，日本政府把大量減少二氧化碳排放作為了國(guó)家層面的重要課題。為減少二氧化碳排放，所有產(chǎn)業(yè)都制定了不同的行動(dòng)計(jì)劃以促進(jìn)環(huán)境的改善。綠色物流合作伙伴政策、運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)換等適應(yīng)環(huán)境的物流服務(wù)模式得到了發(fā)展。
    但是，對(duì)各個(gè)物流企業(yè)來講，在一系列綠色物流政策推進(jìn)的同時(shí)也增加了它們的負(fù)擔(dān)。綠色物流目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，僅僅依靠各物流企業(yè)自身的努力，是無法完成的。因此，為達(dá)到環(huán)境的要求，制定新的綠色物流體系是非常有必要的。同時(shí)，日本政府還應(yīng)對(duì)物流系統(tǒng)及物流企業(yè)提供各種援助。特別要在運(yùn)輸部門、裝卸搬運(yùn)機(jī)械、運(yùn)輸燃料、物流基礎(chǔ)設(shè)施等方面，通過普及低公害車等，來達(dá)到節(jié)約能源、降低排放的目標(biāo)。為推進(jìn)這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，日本政府及各產(chǎn)業(yè)組織要進(jìn)行不斷的協(xié)調(diào)�？紤]到日本這個(gè)國(guó)家的特殊性質(zhì)，政策目標(biāo)被明確制定出來之后，為了目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，政府及民間企業(yè)要通過共同合作，制定具體的政策方案并推進(jìn)實(shí)施。在這一問題上，日本政府的作用是非常大的。到目前為止，日本政府集中力量為改善環(huán)境提出了各種政策，并得到了日本國(guó)民的理解。
    ●國(guó)際適用性
    對(duì)于這個(gè)問題可分別從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮。
    因國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)加劇而致使日本物流出現(xiàn)的問題
    目前國(guó)際港口特別是集裝箱中樞港口，主要集中在中國(guó)上海、中國(guó)香港以及東南亞的新加坡、中國(guó)臺(tái)灣的高雄、韓國(guó)的釜山，日本港口與這些港口的差距越來越大。推動(dòng)發(fā)展綜合中樞港口的戰(zhàn)略港灣政策成為日本政府層面的策略，把日本輕工業(yè)品、加工食品的生產(chǎn)向亞洲各國(guó)轉(zhuǎn)移，促使日本國(guó)內(nèi)形成巨大的市場(chǎng)需求，而這需要港口貨物處理能力及綜合港口轉(zhuǎn)運(yùn)能力的提高。但由于目前日本國(guó)內(nèi)港口的容量無法滿足這一需求，因此日本的港口及機(jī)場(chǎng)作為新的物流節(jié)點(diǎn)需要不斷擴(kuò)大并集中自己的功能，才能解決這一問題。另外，雖然日本港口及機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加強(qiáng)，但其功能及設(shè)施的分布仍然比較分散，因此日本港口功能的集中也是一個(gè)非常重要的問題。
    國(guó)際物流戰(zhàn)略方面的問題
    特別是發(fā)展中國(guó)家物流業(yè)發(fā)展與日本政府及日本物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。此外，多數(shù)日本企業(yè)不但分布在亞洲各國(guó)，還存在于世界各個(gè)發(fā)展中國(guó)家。對(duì)于這些日本的跨國(guó)企業(yè)，不僅要解決其生產(chǎn)銷售問題，對(duì)于其物流活動(dòng)也要相應(yīng)制定新的國(guó)際戰(zhàn)略以適應(yīng)這一發(fā)展趨勢(shì)。
    特別是日本擁有高速鐵路貨物專列的建造技術(shù)、環(huán)保技術(shù)，可以為發(fā)展中國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供技術(shù)援助，同時(shí)日本的物流企業(yè)如何在這些發(fā)展中國(guó)家擴(kuò)大國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)、進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)等問題也都非常重要。工業(yè)、批發(fā)零售業(yè)進(jìn)入其他國(guó)家市場(chǎng)時(shí)，首先要通過自己的力量進(jìn)行供應(yīng)鏈管理。日本物流企業(yè)在今后的活動(dòng)中，在爭(zhēng)取擴(kuò)大國(guó)外物流市場(chǎng)的基礎(chǔ)上開發(fā)日本本國(guó)的物流市場(chǎng)也非常重要。
    ●戰(zhàn)略適用性
    現(xiàn)代物流的根本目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)的高度化。在此基礎(chǔ)上，必須為物流業(yè)制定戰(zhàn)略目標(biāo)。這個(gè)問題，不論對(duì)政府還是企業(yè)都非常重要。
    日本政府于1997年、2001年、2005年、2009年4次制定《物流綜合施策大綱》，均針對(duì)日本物流發(fā)展提出了戰(zhàn)略目標(biāo)及基本實(shí)施措施。這4次《物流綜合施策大綱》作為日本政府的物流政策，為物流企業(yè)進(jìn)行物流活動(dòng)提供了依據(jù)。另外，在四次《物流綜合施策大綱》中，各種措施及其目標(biāo)值也被提了出來，但作為戰(zhàn)略目標(biāo)的理念卻沒有被明確。各種措施內(nèi)容較多，過于分散，存在重復(fù)，纏繞交錯(cuò)，不僅導(dǎo)致統(tǒng)一戰(zhàn)略理念缺乏明確性，而且導(dǎo)致各種措施實(shí)施的優(yōu)先順序不明確。由于這些措施的實(shí)施戰(zhàn)略各不相同，缺乏優(yōu)先順序，所以整個(gè)措施實(shí)施起來不夠順暢。另外，這些物流措施的實(shí)施是在各省、廳、地方自治體的基礎(chǔ)之上，還要與日本各執(zhí)政黨的戰(zhàn)略相互配合。
    企業(yè)物流戰(zhàn)略實(shí)施到現(xiàn)在已經(jīng)取得了一定成效。1990~2000年，日本企業(yè)均在不同程度上對(duì)物流發(fā)展戰(zhàn)略的重要性有了一定的認(rèn)識(shí)，并制定了相應(yīng)的發(fā)展策略。但2000年以后，隨著日本經(jīng)濟(jì)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境的變化，物流戰(zhàn)略受政府與企業(yè)重視的程度有所下降。由于目前日本企業(yè)出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)困難的狀況，物流的合理化、低成本再次引起了人們的重視。到目前為止，引領(lǐng)日本物流業(yè)發(fā)展的大型制造企業(yè)的最高物流責(zé)任者（CLO）大多數(shù)都是技術(shù)出身，在大型企業(yè)物流系統(tǒng)高度化實(shí)施的過程中，由于技術(shù)的復(fù)雜性，物流系統(tǒng)高度化在企業(yè)戰(zhàn)略中所處的位置沒有被明確提出。
    但是，近年來無論是生產(chǎn)制造業(yè)、批發(fā)業(yè)、零售業(yè)，還是物流業(yè)都采取了股份制，甚至有的企業(yè)還采取了并購（M&A）的模式，即引入國(guó)外企業(yè)的資金來發(fā)展企業(yè)。伴隨著這些經(jīng)濟(jì)管理環(huán)境的新變化，日本的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也發(fā)生了變化。特別是在子公司物流管理系統(tǒng)合并的過程中，由于不同企業(yè)的物流系統(tǒng)存在差異，物流系統(tǒng)整合成為了主要問題。為此，要求物流系統(tǒng)的變革應(yīng)該具有一定的戰(zhàn)略性。另外，并購的目標(biāo)之一就是要通過供應(yīng)鏈管理構(gòu)筑企業(yè)新的管理模式。對(duì)此，物流企業(yè)首先需要進(jìn)行縱向結(jié)構(gòu)的改革，并在此基礎(chǔ)之上提出戰(zhàn)略性的改革方案。所謂戰(zhàn)略性，就是基于物流企業(yè)當(dāng)前發(fā)展模式提出的今后的發(fā)展方向和目標(biāo)。
    特別是，目前形成的生產(chǎn)制造在亞洲其他各國(guó)、市場(chǎng)在日本的物流業(yè)，應(yīng)通過亞洲其他各國(guó)與日本緊密連接進(jìn)行供應(yīng)鏈管理，并對(duì)各國(guó)物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行合理配置與功能設(shè)置。日本與亞洲其他各國(guó)生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)的功能應(yīng)相互匹配，在世界各國(guó)的市場(chǎng)中推進(jìn)國(guó)際現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。同時(shí)，在基于各國(guó)具體情況考慮戰(zhàn)略目標(biāo)時(shí)，要確定在國(guó)際營(yíng)銷中所處的位置，這就是戰(zhàn)略目標(biāo)的重要性。
    ●管理適用性
    其實(shí)，從概念上看，物流最初把物流技術(shù)、物流活動(dòng)作為主要內(nèi)容，而現(xiàn)在主要考慮具體物流活動(dòng)、設(shè)施、機(jī)械的引入及推進(jìn)水平。對(duì)于目前的物流企業(yè)，由于構(gòu)筑合理的物流系統(tǒng)需要同時(shí)符合各種環(huán)境條件的要求，物流活動(dòng)、物流技術(shù)的一體化發(fā)展處于混亂狀態(tài)。有關(guān)港口及物流中心基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸?shù)鹊母鞣N相關(guān)法律，與日本政府的《物流綜合施策大綱》存在相互解釋的問題。特別是，目前日本自身使用的各種物流標(biāo)準(zhǔn)大部分都成為了國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。在此基礎(chǔ)上，新的物流技術(shù)的開發(fā)仍然重要。物流活動(dòng)是以物流為中心的，日本應(yīng)意識(shí)到自己作為引領(lǐng)世界物流技術(shù)發(fā)展的先進(jìn)國(guó)家，還要不斷開發(fā)新的物流技術(shù)。此外，各種物流技術(shù)與物流效率的相互匹配也是物流企業(yè)管理適用性的主要內(nèi)容。當(dāng)然，也不能過多考慮社會(huì)環(huán)境條件所造成的影響。
    ●理論適用性
    近50年來，日本物流研究得以快速發(fā)展，研究機(jī)構(gòu)數(shù)量不斷增加，物流協(xié)會(huì)活動(dòng)也非常頻繁。另外，很多大學(xué)都開設(shè)了現(xiàn)代物流、供應(yīng)鏈管理、物流學(xué)方面的課程，研究生也在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步加深學(xué)習(xí)，培養(yǎng)了很多物流研究者，研究成果不斷涌現(xiàn)。當(dāng)然，這些研究成果與政府戰(zhàn)略及物流企業(yè)管理存在多少聯(lián)系還有待探討。最主要的一個(gè)問題是，不應(yīng)把研究?jī)H僅局限于研究，把實(shí)踐僅僅局限于實(shí)踐，不要把二者區(qū)分開來。
    物流理論與物流實(shí)踐必須相互結(jié)合，這是各位研究物流的學(xué)者重要的責(zé)任。而以物流理論研究為基礎(chǔ)，專門進(jìn)行物流實(shí)踐的開發(fā)則是物流管理者的責(zé)任。物流理論與實(shí)踐相互結(jié)合是非常重要的。實(shí)際上，日本的初中、高中、大學(xué)在物流方面的教育還相對(duì)比較薄弱，特別是大學(xué)物流教育力量相對(duì)不足，物流研究者就業(yè)機(jī)會(huì)較少。今后，隨著日本人口的不斷減少以及勞動(dòng)力的嚴(yán)重不足，物流業(yè)必須考慮如何確保物流勞動(dòng)力這一嚴(yán)峻問題，物流研究者也必須重新認(rèn)識(shí)這個(gè)問題。建立產(chǎn)、學(xué)、研一體化的新型物流研究體制迫在眉睫。
    （本章摘編自《中國(guó)供應(yīng)鏈管理藍(lán)皮書》（2012））