□ 本報記者 郭建鵬
    進入2012年，大部分中國造船企業真正感覺到了“末日”的來臨，整個行業陷入了前所未有的困境。
    在中國船舶工業行業協會最近公布的《2012年上半年船舶工業經濟運行情況》中顯示，1～6月份，新船成交持續低迷，新接訂單僅為1074萬載重噸，只有同期新船完工量的33%。與此同時，受散貨船市場極度低迷的影響，撤銷船舶訂單量有所上升，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍……
    國際航運市場持續低迷，中國造船業的形勢也愈發嚴峻，業內人士預計，將有更多的國內造船企業面臨破產，且將形成“潮流”。
現狀——停產關門企業多
“現在的工作量還是去年的訂單，今年沒接到像樣的訂單，就算船造好了，收船方條件也更加苛刻，付款、交船變得更難�！闭憬�當地一家船廠負責人接受記者采訪時，如是說道。
    今年以來，類似上述造船企業訂單少、交船難的尷尬境地，國內已屬常見。
    在重慶，最大的民營造船廠金龍船業有限公司由于拿不到訂單，今年春節后便已停產。
    在浙江，浙江臺州規模最大的出口船舶企業金港船業有限公司也已向法院申請破產。
    在大連，大連東方精工船舶有限公司日前宣告破產。北方造船業開始進入寒冬。
    骨干船廠也不好過。7月24日，廣州廣船國際股份有限公司公布上半年業績，預計凈利潤同比下滑超過50%；而中國最大民營船企熔盛重工日前也證實了上半年未拿到一張訂單的窘迫經營狀況。
    一項調查顯示，目前，新船價格已降至8年來新低，并導致全國1500多家造船廠今年上半年損失49%的訂單，國內造船業的訂單已經銳減到近10年來最低水平。中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞表示，中國造船業正在被“破產說”籠罩，有50%的造船廠將在未來兩到三年內破產。
    中國船舶工業行業協會的統計也顯示，今年1～5月，代表造船業三大指標的造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。據其預測，我國手持訂單僅剩12587萬載重噸，已不足我國造船業1.8年的工活量。按手持訂單交付期推算，2013年大部分船廠船位缺口較大，部分船廠已經無法保證今年下半年的開工需求。
反思——找準定位莫跟風
    就在國內大多數造船企業苦苦掙扎之時，一些地方造船企業卻通過反思，另辟蹊徑，“日子”過得不錯。
    在浙江，嘉興的造船業牢牢占據了全國公務艇三分之一的市場份額。全國每年公務艇的需求量在1000艘以上，其中有300多艘來自嘉興的船舶制造企業。目前，嘉興多數這類造船廠新接訂單量情況良好，有的企業已經接到了后續的訂單，并還涉及到游艇建造，且聲譽不錯。
    記者從浙江省船舶行業協會了解到，在浙江省范圍內，嘉興的造船規模歷來就無法與寧波、舟山相比，后兩者擁有大型船只生產基地，生產規模更大；而嘉興造船規模較小、無法進行大船生產，但是隨著國內公務艇市場前景漸趨良好，生產噸位較小的公務艇便成了當地造船的新“選擇”，這種定位也符合其自身的整體水平。而這種“選擇”讓嘉興的船企躲過了當前整個造船業遭遇的危機。
    記者了解到，未來，嘉興將重點打造專業化內河船舶和游艇建造基地，發展集設計、制造、銷售和服務為一體的游艇制造產業鏈體系。同時，還將瞄準國際游艇制造業發展前沿，引進技術，加快形成中、大型豪華游艇設計、開發、生產能力，培養技術、品牌的發展。
    盡管嘉興造船業在差異化競爭中嘗到了甜頭，但浙江省船舶行業協會方面卻提醒，這并不是鼓勵其他地方的造船企業也來生產公務艇，而是讓他們借鑒這種思路，在自己擅長的領域發掘潛力，或者根據造船市場的需求建造新船型，避免船型跟風，造成又一輪產能過剩。
    中國船舶工業經濟研究中心分析師夏曉雯也認為，在行業淘汰整合過程中，一些規模大、經營績效好、生產技術高的企業將會最終留存下來。此外，一些關注細分市場、專注于特色生產的船企也將會留下來。
    然而，像嘉興這樣找準自己定位的造船企業，國內為數并不多。
    對此，中國船舶工業行業協會建議，相關部門應加大資金投資力度，支持企業進行高新技術研發，引導企業從常規船型向高新技術船型轉移，幫助和引導企業形成品牌優勢；抓好主流船型升級換代開發、環保節能船型、海洋工程裝備等產品的開發，做好多種類型、多種配置的船型儲備，促進產品結構更適應市場需求，占領市場競爭制高點。同時，要把握國際船市調整中的結構性機會，積極爭取VLCC、LNG船、萬箱級集裝箱船、海洋工程裝備、海監船、特種船舶等訂單。
    中國船舶工業行業協會會長張廣欽進一步強調，國內造船企業可以學習韓國企業對產業鏈的延伸，因為國內造船業的同質化情況是很嚴重的。但在韓國，游船也做、海洋工程也做，它的產業鏈比較長。
調整——兼并重組不容易
    從長期看，調整產品結構、促進企業升級，可以在很大程度上幫助國內造船企業擺脫困境。但在業內人士看來，中國造船企業結構不完善的問題由來已久，即使沒有這場破產危機，中國造船企業也應該進行調整了。就目前形勢來看，造船企業考慮的應是如何生存下去。短期內，“兼并、重組”成為了業內人士普遍看好的“救命稻草”。
    今年4月，工信部發布了《關于進一步加強企業兼并重組工作的通知》，提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產業集中度，促進規�；�、集約化經營，并將船舶列為加快兼并重組的重點行業。
    記者從中國船舶工業行業協會了解到，該協會也鼓勵造船企業之間的兼并、收購和重組，調節造船產能，堅決淘汰落后產能，讓資源在市場作用下配置到有競爭力的企業手中，改善產能和需求之間的矛盾，加速產業轉型升級。
    業內普遍觀點是，競爭力不夠強的企業應該被淘汰、被兼并、或被收購，重新整合資源。另外，有關部門應當有選擇地對核心企業進行扶持，包括技術、科研理論、資金，從而提高企業的核心競爭力。
    但是，兼并、重組真有說的那么簡單嗎？
    以廣船國際收購中國船舶旗下子公司——廣州中船龍穴造船有限公司為例，盡管廣船國際老總韓廣德此前已前往龍穴造船有限公司，但當時對于具體收購價格、收購方式以及今后的公司戰略，雙方都沒有公開透露。
    上述浙江一家造船廠相關負責人告訴記者，在國內造船市場上，中小型船廠比例不小，即使有被兼并、收購的機會，其選擇余地也非常小、處于被動地位。因為大公司利益方復雜、在考慮小型船廠價值時也更慎重。因此，有的船廠甚至連被收購的“資格”都沒有，等待破產成為了“惟一”的選擇。他認為，這些“生產”困難且沒有兼并機會的企業，應該盡早“關門”，謀求轉型發展，以減少更多的損失。
    對此，上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒告訴記者，在航運市場運行良好時，國內確實涌現出大量中小型船廠，面對此輪危機，“優勝劣汰”在所難免。中小型船廠資金、技術不到位，很難生產新的船型，修船、拆船成為了他們轉型的一種選擇；而兼并、重組更需要相關政策的輔助。
    他認為，在目前外部融資困難的情況下，兼并、重組過程中，有關部門可以出臺相應政策，營造一個好的融資環境，將有利于激活民間資本。此外，相關部門也可在稅收方面提供優惠條件，為企業兼并、重組創造一個好的平臺。
    當然，造船市場始終還是受到航運市場的影響。
    張永鋒指出，造船市場的復蘇和航運市場的運行情況有很大關系。他說，航運市場目前進入了低谷，當觸底反彈后，造船市場可能會出現短期的訂單增長，但要想造船市場總體好轉，還需要航運市場復蘇后，持續、穩定發展一個時期。