引言：去年底馬士基與商船三井組成VLCC POOL，業績不俗。近年在“國油國運”政策下，一直盛傳中國四大油輪公司將組成VLCC POOL，除了國營公司，私營大佬也覬覦這塊誘人的“蛋糕”。

　　大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運四大油輪公司協商成立VLCC POOL，將有50艘全新VLCC投入該運力池
　　記者 夏春暉 
　　早在2008年，記者采訪中海發展油輪公司前任董事總經理茅士家時，他即表達出希望中國幾大油輪公司組建VLCC POOL，集中運力，形成共識，分享合作的愿望。去年，盡管大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運將合作建立VLCC POOL的消息甚囂塵上，卻只是霧里看花。 
　　今年這一合作形式逐漸明朗，據業內知情人士透露，目前有大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運四大油輪公司協商成立VLCC POOL，將有50艘全新VLCC投入該運力池，其中大連遠洋新造20艘，其余三家各新造10艘，近期有傳言，中石油背景的中聯油也可能將長租的4艘加入VLCC POOL。 
　　盡管目前無法確定究竟會有幾家油輪公司聯營這座運力池，但可以肯定的是，各家都卯足全力支持“國油國運”政策。 
　　在揭開中國VLCC POOL籌備現狀之時，我們也祈愿在“國油國運”能源運輸安全戰略中，各大油輪公司能齊心協力，達成最理想的目標。 
　　VLCC POOL模式初現 
　　眾所周知，進口石油運輸對國家經濟安全具有重要影響，尤其是一個國家的進口能源依存度一旦超過50%， 能源運輸安全就直接關系到國家的經濟安全。 
　　而在當前不堪的航運環境中，打造一支VLCC船隊是一項龐雜的工程，即使如馬士基這般實力的航運集團也無力獨自打造一支VLCC船隊，因為資本投入與風險實在太大。 
　　近年國際油輪市場出現一個活躍的名詞，即VLCC POOL運力池。其經營模式是由發起公司把不同船東、同一類型油輪通過簽訂協議方式召集在一起,組建成油輪船隊,并以代理身份為船舶承攬貨物、收取運費,按船舶的評分情況分配收益。去年底，馬士基與商船三井達成協議，將采用VLCC POOL模式共同聯營50艘VLCC，為此特別成立一家Nova Tankers油輪聯營公司管理這50艘VLCC。這一強強聯手方式可以有效利用兩家公司各自的優勢，并且在航線優化與船舶使用上互補，實現共贏。 
　　這一經營模式引起中國油輪公司的關注。因中國各主要油輪公司在外貿運輸中受到船型不一致因素的影響，因此組建VLCC POOL將是油輪的最佳聯盟方式。在提出具有可操作性方案的基礎上，可由國資委牽頭，聯合中國幾家主要的油輪公司組成戰略同盟，形成合力與中央貨主企業進行運價、合作方式等的談判，加強合作，統一經營，以此促進“國油國運”比例的提高。 
　　據悉，這一設想正在實現。據業內知情人士透露，大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運正在醞釀組建VLCC POOL，將有50艘全新VLCC投入該運力池，其中大連遠洋新造20艘，其余三家各新造10艘，“國油國運”項目組將提供適當補貼以協助四大油輪公司完成造船任務。這50艘VLCC將分階段逐批交由造船廠建造，當前1艘全新油輪訂造時間需要一年半左右，若按每家每次建造3艘VLCC的進度，預計至2020年才能形成規模。經營模式方面，參照國際VLCC POOL的模式，四家油輪公司可能會各自甄選一批精英聯合成立一家獨立船東公司，50艘新造VLCC將租借給VLCC POOL。近期有傳中聯油可能會加入該聯營，該集團計劃將長租的4艘VLCC投入運力池中。但業內人士指出：“目前國內有石油進口資質的僅有大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運等，其余油輪公司可以借船加入VLCC POOL，但無法與四大油輪公司一樣享有石油進口貿易資質�！�
　　中國VLCC POOL目前尚處討論階段，除了四大油輪公司出資新建VLCC的數量確認外，其余都在積極協商中。目前主要有三大問題以待突破，首先是運價問題。四大油輪公司提出希望以過往十年VLCC的平均運價為基準，與貨主簽訂長期COA。其次是加入VLCC POOL的油輪公司利潤分配問題。目前的爭議是能否以創收能力作為唯一分配依據，加入VLCC POOL船舶的經營成本由各公司自行消化。第三大問題是加入VLCC POOL船舶的管理問題。各公司都在擬訂評估標準，并對加入VLCC POOL的船舶進行評分。但如何結合四大油輪公司利益點制定一套統一的評估標準還將有一段較長的討論周期。 
　　其實無論國際VLCC POOL或者國內VLCC POOL，其聯營方式的利弊正受到熱議。1999年因油輪市場低迷，也出現過規模相當的國際油輪運力池，市場原本希望通過這一聯營方式緩解供給壓力，但結果卻令市場供給層面變得不透明，VLCC即期市場期租均值從1999年的21000美元/日上升至2000年的55000美元/日左右，主要因為VLCC當年的需求從1%上升至7%，而非來自VLCC POOL的幫助。 
　　但中國對VLCC POOL的 展望甚為積極。從策略上而言，聯營控制運力供給仍然是較拆船更合適的選擇�？梢灶A計隨著航運業盈利的持續低迷，更多的行業協作將在油輪、干散貨和集運領域 出現。對于船東而言，采取聯營的方式可以迅速形成規模，增強整體競爭實力，統一運作以降低經營風險；聯營可以提高議價能力，增強對貨源的控制力；以具有較 好聲譽的船東為主導組成聯營體可以更好利用品牌參與市場競爭，可增強整個聯營體的競爭優勢。對于中小船東而言，無力獲得COA而被迫在即期市場運作意味著更高的風險，船舶營運率低使得其很難獲得長期穩定的利潤。通過聯營的形式可以獲得執行COA的機會，在市場情況較差時，風險被各聯營體成員共同分攤。對于國家而言，如果中國船東實現聯營，可以加強與石油公司的合作能力，從而擴大承運中國原油進口的份額，更好地滿足國家對石油海上運輸安全的基本需要。 
　　據統計，目前四大油輪公司擁有VLCC 65艘，訂單7艘，共計72艘，如果考慮民營船隊與貨主船隊的船舶和訂單數，中國現有VLCC71艘，訂單15艘，共計達到86艘的規模。按中國油輪船東加強與貨主合作新建50艘VLCC計劃，未來中國VLCC運力將達到130艘，一定程度上超過中國進口原油市場需求，如果這一規模正式形成，“國油國運”將凸顯其積極意義。 
　　私營大佬虎視眈眈 
　　長期以來中國油輪市場一直依靠外籍油輪進行運輸，外籍油輪所占比重在60%～70%左右，中國成立VLCC POOL目的之一，正是為削減外籍油輪運輸國油的比重。但由于VLCC POOL還在斟酌階段，四大油輪公司也未必是最終的受益者，一些私營大佬正對“國油國運”政策下的油輪市場虎視眈眈，企圖從中分得一杯羹。外界紛紛猜測其中一位大佬正是深圳光匯集團（深圳光匯）。 
　　近三年業界大多注意到深圳光匯在石油倉儲方面有諸多有力動作，包括在大亞灣建設號稱“華南規模最大的100萬立方米油庫”；投資70億在舟山外釣島建設油庫和倉儲以及碼頭配套設施；在大連長興島建設15個從千噸級到30萬噸級大小泊位的配套石油碼頭。此外在新加坡還租用16萬立方米的燃油倉儲設施，使其在當地的總倉儲量達20萬立方米。深圳光匯掌門人薛光林認為：“石油這個行業很窄，世界范圍內大的石油公司還不到20家。因此，這是一個門檻很高的行業，除了硬件實力的奠定，還需要牌照和權限的關鍵性‘資源’�！� 
　　大抵從去年開始深圳光匯便將事業版圖進一步向石油產業鏈上游進軍。去年底深圳光匯計劃耗資17.5億元打造5艘VLCC、5艘阿芙拉型油輪以及5艘LNG船。今年1月，深圳光匯發布公告宣布與國家開發銀行香港分行簽署一份為期五年的戰略性合作協議，國開行香港分行將為深圳光匯總值40億美元項目的資金需求提供融資支持，包括增購遠洋運輸油輪拓展油輪船隊業務，為深圳光匯提供信用證及銀行擔保以拓展油品貿易業務，以及支持深圳光匯的新發展和收購合并項目等等。7月份，深圳光匯第一艘318000載重噸VLCC首航前往新加坡，目前深圳光匯共有5艘VLCC，還有4艘將陸續于2013年上半年交付，再加上去年底向韓國造船廠訂造的10艘油輪，深圳光匯將在未來五年擁有一支規模龐大的油輪船隊，總載重量將超過200萬噸，預計船隊每年將運輸約2000萬公噸石油。 
　　這項運力擴充計劃令外界紛紛猜測深圳光匯也想參與“國油國運”計劃，但該集團內部人士表示：“目前我們業務主要涉及船供油業務全球采購，還不具備進口原油貿易的資質，但如果未來獲得這一資質，不排除我們與四大油輪公司聯營的打算�！� 
　　無獨有偶，民營大佬泰山石化也有意打一場“國油國運”的“擦邊球”，但8月13日廣東振戎能源有限公司（廣東振戎）如愿收購泰山石化控股權，當泰山石化披上國有企業的外衣，“擦邊球”將可能被判定為“界內球”。而這場交易對雙方而言可謂是“雙贏”：泰山石化如愿獲得不少于4000萬 美元的過渡性融資，使其可以應付泰山石化國內倉儲公司營運資金需求及債務償還責任；對廣東振戎而言獲益更大，作為一家具有軍工背景的國有企業，其在開展海 外業務時難免遭遇政治壁壘，通過收購控股海外上市企業曲線進入市場能在很大程度上避免敏感摩擦，更能一舉攬得泰山石化在廣州、泉州、上海和煙臺四大石化倉 儲碼頭基地。同時在馬來西亞和新加坡的臨近水域泰山石化正在運作6艘VLCC改裝的浮動油庫，它是全球最大的獨立商用岸外倉儲運營商。 
　　雖然泰山石化近年經營困難，但在國際及國內民營石油企業圈中，其業務觸角仍極具滲透力，尤其在石油貿易領域中。除東南亞外，泰山石化的船隊還曾多次抵達南 美洲、中東等地區，與很多產油國保持著長期業務往來，泰山石化在新加坡曾經有一支最大的私人原油運輸船隊。國際市場每年約有1.8億噸石油運往中國，其中90%途徑馬六甲海峽，如今泰山石化在該區域依然保持著良好的運輸資源。收購泰山石化后，廣東振戎不僅可將儲油資源納入“國有”名下，同時廣東振戎也有自己的VLCC船隊，其油輪隊伍也頗具實力，今年它因承運伊朗石油險遭美國制裁。如果廣東振戎能如愿加入VLCC POOL，意味著“國油國運”覓得一位良將。 
　　“國油國運”激發斗志 
　　據“安迅思息旺能源數據”（ICIS C1）數據顯示，“十二五”期間中國煉廠新增能力達1.9億噸左右，且共計2680萬立方米的國家二期戰略儲備庫將陸續投產注油，而中國原油產量增長空間有限，屆時原油進口量將穩步增加。ICIS C1預計2015年中國原油凈進口量將達3.6億噸左右，除中俄、中哈和中緬國際原油管道輸送6700萬噸外，其余3億噸左右（約83%）的進口原油需通過海運方式運輸，較2011年增長32%。若以2015年“國油國運”比例提升至60%來計算，則中國油輪運載量需提升至1.8億噸。 
　　按中國目前的現實，石油進口在很長一段時間內仍將以海上運輸為主，發展中國自己的油輪船隊早已成為政府及業界的共識。大連遠洋副總經理李玉平認為：“中央 政府提倡的‘國油國運’戰略，在國家層面上表達了將石油這一戰略資源的運輸掌握在中國人自己手里的決心�！眹�家進口石油總量的50%由本國油輪來承擔，既能保證國家石油運輸的安全，又能保持市場活躍度以促進經濟的快速發展。某證券市場航運分析師指出，政策支持將是油輪運輸企業發展的最大推動力。 
　　當前整個油輪市場供需極不平衡，據克拉克森預計，今年全球阿芙拉型油輪需求將上升0.3%達5450萬載重噸，但運力將擴張至7090萬載重噸；蘇伊士型油輪需求將止步于4600萬載重噸，運力卻可能大幅上升至6640萬載重噸， VLCC受遠程再運原油需求的支持，其貨量有望上升3%達到1.494億載重噸。根據歐佩克統計，去年全球原油日需求量8782萬桶，中國為增長率做出重大貢獻，但中國運輸企業承運的進口原油份額只有1/3左右，其余都進了外籍油輪的賬本中。為了肥水不流外人田，“國油國運”戰略勢在必行，而此項政策將激發中國幾大油輪公司發展VLCC船隊的斗志。 
　　據一季度報披露，招商輪船油輪船隊實現毛利4143萬元，扭轉去年6月以來持續半年的虧損局面。今年初集團為響應“國油國運”向中石化、中國人壽等三家股東定向增發不超過8.58億股新股，這筆資金將填補招商輪船為訂造10艘VLCC所需55.58億的資金需求，同時今年將新增2艘VLCC。中海油運今年將新增包括VLCC在內的13艘油輪共計80萬載重噸，2013年將新增3艘油輪，共計75萬載重噸。四大油輪公司中，目前唯一堪憂的是長航油運，雖然其去年年報顯示將計劃交船6艘，新增運力約 159.80 萬載重噸，其中 VLCC 5艘，其他油輪1艘，但長航油運正處在退市邊緣，它也成為VLCC POOL能否實現的最不穩定因素。 
　　預計2020年中國進口原油海上運輸量將達到3.5億噸以上，中國VLCC POOL一旦形成每年可完成3.2億噸運輸量，到2020年基本可實現中國船東運輸進口原油比重50%以上的目標。大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運的聯營正是“國油國運”能源運輸安全戰略主力軍，未來將共享中國油運市場高成長所帶來的收益。