夏日黃昏，武漢長江二橋在平緩的江面上投射出淡淡的影子，江上已不見千帆競發(fā)、熙熙攘攘。 
　　上世紀90年代初以來，隨著沿江鐵路和公路的快速發(fā)展，素有“黃金水道”之稱的長江，開始日漸衰落。因水而興的武漢，在長江水運沒落之時，在國內(nèi)經(jīng)濟地位也隨之嚴重下滑。 
　　然而，隨著促進中部崛起戰(zhàn)略的實施，215億元打造長江航道、啟運港退稅、探索長江大通關模式等一系列振興長江航運的舉措陸續(xù)出臺，曾經(jīng)“流金淌銀”的“黃金水道”，正在走向復興。 
　　湖北90%的外貿(mào)經(jīng)過長江水運。“黃金水道”的復興，勢必將推動包括湖北在內(nèi)的中部地區(qū)開發(fā)開放。 
　　復興“黃金水道” 
　　7月25日，國務院常務會議通過《關于大力實施促進中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略的若干意見》，要求“加快長江流域開發(fā)開放，探索建立沿長江大通關模式，支持具備條件的地方設立海關特殊監(jiān)管區(qū)域”。 
　　一周之后的8月1日，武漢陽邏港試點實施“啟運港退稅”政策。從該港口發(fā)往上海洋山港中轉至境外的出口貨物，一經(jīng)確認離開武漢即被視同出口并可辦理退稅。 
　　該政策由財政部、海關總署、國稅總局聯(lián)合發(fā)布。武漢陽邏港因此成為首個，也是目前唯一試行啟運港退稅政策的長江沿線港口。 
　　“啟運港退稅，將加快本地外貿(mào)企業(yè)資金周轉效率；也會提高武漢港口的箱源集并�！蔽錆h新港管委會港口管理處處長余也解釋說，此前，若有貨物從武漢陽邏港出發(fā)運往國外，需在上海洋山或者南京等地港口中轉，武漢陽邏港是啟運港，洋山或南京是報關港，只能在洋山或南京出口退稅，這往往要耽誤較長時間。許多企業(yè)因此被迫選擇遠赴韓國釜山港、日本東京港中轉。 
　　而啟運港退稅政策開始實施后，從武漢陽邏港發(fā)往洋山港中轉至境外的出口貨物，一經(jīng)確認離開陽邏港，即被視同出口，并可在武漢辦理出口退稅。外貿(mào)企業(yè)將由此獲得出口退稅的時間提前10天到兩周，提高出口企業(yè)的資金周轉效率。 
　　實際上，在探索長江大通關模式、啟運港退稅試點這些復興“黃金水道”的“軟件”升級之前，整治長江航道的硬措施也已啟動。 
　　根據(jù)交通運輸部“十二五”投資計劃，“十二五”期間，國家將投資215億元用于長江航道建設，復興長江“黃金水道”。其中，航道治理165億元，其他基礎設施建設50億元。航道整治后，水深擴大，船舶通航能力提高，屆時，5000噸級輪船可直抵武漢。 
　　鞏固武漢長江航運中心地位 
　　志著武漢成為了國際貿(mào)易離岸港的所在地，對于武漢建設長江中游航運中心，促進武漢制造中心和商貿(mào)物流中心建設發(fā)展具有重要意義�！蔽錆h新港管委會主任張林在7月31日武漢市啟運港退稅政策試點工作啟動儀式上表示。 
　　因為，海關通關模式會極大的影響一個港口的實力。確定武漢為啟運港退稅港，將吸引腹地貨源向武漢港集中，對武漢長江中游航運中心建設、打造中部綜合交通樞紐，意義非凡。 
　　“運量是衡量港口的重要指標，20世紀初，依托長江航運對外開放，武漢的繁榮“架乎津門、直逼滬上”。但改革開放后，隨著公路、鐵路的快速發(fā)展，陸運獲得了時間優(yōu)勢，長江水運進入低潮期，武漢的綜合交通優(yōu)勢不再，在中國經(jīng)濟版圖上的地位也持續(xù)下滑。 
　　“啟運港退稅政策的正式實施，標貨源越多，航線才會越密集，也才會促進港口服務水平的提升。”余也解釋說。 
　　2011年頒布的《國務院關于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》中強調(diào)，要“加快上海國際航運中心建設，推進武漢長江中游航運中心和重慶長江上游航運中心建設”。而在國務院促進中部崛起的政策文件中，也明確定位中部為“綜合交通樞紐”，武漢因長江穿城而過、京廣高鐵與滬漢蓉快速運輸通道交叉而成為當仁不讓的綜合交通樞紐。 
　　“試行啟運港退稅政策，還將加快推進"沿長江經(jīng)濟帶"整體聯(lián)動�！焙�北省社科院副院長秦尊文表示，“沿長江經(jīng)濟帶”是我國僅次于沿海經(jīng)濟帶的國土開發(fā)主軸，上海、武漢等城市都處在這一主軸上，政策的帶動，一方面提升上海的龍頭地位，為洋山港區(qū)吸引更多的中轉量；另一方面，確立了武漢中西部最重要的出口啟運港的地位，也鞏固了其長江中游航運中心地位。 
　　打造內(nèi)陸開放的高地 
　　從世界產(chǎn)業(yè)歷史來看，曾經(jīng)發(fā)生過四次產(chǎn)業(yè)大遷徙，每一次產(chǎn)業(yè)轉移的結果，就是經(jīng)濟增長極的深刻變遷。當前，隨著中國東部沿海人工、土地、水、電等要素成本的上升，一輪新的產(chǎn)業(yè)大遷徙似乎即將開始。中部地區(qū)，無不期待承接東部沿海產(chǎn)業(yè)轉移，成為中國新的增長極。 
　　但相對于東部沿海，中部地區(qū)發(fā)展外向型經(jīng)濟過程中，內(nèi)陸運輸成本更高。據(jù)余也介紹，武漢市在與惠普洽談深圳工廠內(nèi)遷的過程中發(fā)現(xiàn)，惠普考慮最多的就是物流成本。 
　　而在貨物運輸這個“江湖”里，素有“黃金水道”之稱的長江依舊是真正的“江湖老大”。據(jù)統(tǒng)計，長江水系水運貨運量、貨物周轉量分別占全社會的20%、60%，長江干線水運完成了沿江地區(qū)近85%的煤炭和鐵礦石運輸任務，鋼鐵、化工品和汽車產(chǎn)量分別占全國的33%、46%和40%。2011年，湖北出口的90%通過長江水運。 
　　因此，長江水運的成本和效率將極大影響著中部承接東部產(chǎn)業(yè)轉移和外向型經(jīng)濟發(fā)展，因而也在某種程度上與中部崛起緊密相連。 
　　“通過鐵路、公路和港口的無縫對接，靈活、便捷的貨物通關模式，能大大提升物流效率�！庇嘁舱f。武漢陽邏港的直接腹地是“中三角”，以及豫、陜、皖等省部分區(qū)域。“該港成為"中三角"共用的啟運港，將促進"中三角"外向型經(jīng)濟發(fā)展，便于打造內(nèi)陸開放的高地�！焙�北省社科院副院長秦尊文說。（本文來源：21世紀經(jīng)濟報道）