既然航運KG基金“風光不再”，在重組、清算死亡線上“苦苦掙扎”，是否還有必要“洋為中用”，值得我們仿效。
　　樊　 靜
　　自 2008年金融危機以來，受經濟增長乏力和航運業低迷影響，航運KG基金疲態漸現。Deutsche Fonds Research（DFR）的統計數據稱“一季度沒有一只全新單船基金成功發行”；漢堡咨詢公司TPW則認為“有800家德國船舶基金面臨倒閉的風險”；在近期鬧得沸沸揚揚的三光汽船申請破產重組事件中也能看到航運KG基金的身影。據悉，一些德國航運KG基金也因三光汽船的破產而遭受打擊，其中情況最為嚴重的是HCI Capital，該航運KG基金發行商旗下有14艘船舶出租給了三光汽船，包括10艘油輪和4艘平臺供給船。有業內人士悲觀認為：“航運KG基金很快將淡出人們的視野”。那么，曾經“風光無限”的航運KG基金究竟緣何淪落至此呢？
　　潛在風險
　　不可否認，航運KG基金存在潛在風險。首先，單船基金項目收益來源單一。投資者的分紅高度依賴于船舶的期租金收入，一旦遇到經濟危機，需求不振，貨運量大幅減少，船舶日常運營將十分困難，項目收益無從保障。事實上，德國航運KG基金在這次航運嚴冬中受到如此大的沖擊，一定程度上是由于其投資船舶多為集裝箱船，而集裝箱船運輸與世界貿易息息相關，全球經濟增長乏力，“城門失火”難免“殃及池魚”。其次，投資周期較長。由于航運業的特殊性以及周期性特征，資本投入通常經歷航運的高峰期、低谷期，船舶資產價值縮水和租船市場低迷的雙重打擊難免影響期租合同的有效執行。在船舶未能繼續獲得租約，且航運KG基金的流動資金又不足以保障補充資本的情況下，船舶已無力負擔成本，這意味著船舶即將走向破產的道路，破產管理人將考察各種可能的選擇讓航運KG基金重組。第三，航運KG基金作為一種封閉式基金，具有一定的局限性，它基本排除了船舶買賣的收益。事實上，船舶的租金收益僅占總收益的30%，另外70%的收益是通過船舶買賣實現的。最后，德國航運KG基金具有一定的政策風險。德國的海運政策規定，海運公司的船舶（自有或租用均可），凡在德國登記半年以上，已經懸掛德國國旗，在該征稅年中從事半年以上的國際運輸者，其經營國際運輸收入的80%按一定稅率的一半交稅。航運KG基金既可以合理避稅又可以分紅，因此這種形式對投資人的吸引力非常大。然而一旦德國政策出現變化或逆向調整，航運KG基金恐將成“明日黃花”，淡出公眾視野。
　　能否“洋為中用”
　　既然航運KG基金“風光不再”，在重組、清算的死亡線上“苦苦掙扎”，是否還有必要“洋為中用”，值得我們仿效？要回答這一問題，我們必須先要明確兩點：航運KG基金是否已“窮途末路”？中國為何需要學習、仿效航運KG基金？
　　是否窮途末路
　　首先，航運KG基金經歷了40余年的發展歷程，展現了較強的市場適應能力。截至2009年，航運KG基金總投資額已達到近4000億歐元，投資者的平均年回報率一般在7% ～8% 左右。 筆者認為，目前航運KG基金的衰敗很大程度上源于航運市場的滑坡，現在談論的基金重組和策略調整都是針對遺留問題而言，并非基金的項目結構或者基金的融資體系出現根本性的問題。德國幾大航運KG基金公司的焦點都是如何解決既有基金的債務，減少基金破產的可能。相信一旦航運市場好轉，投資者信心增強，融資問題得到解決，航運KG基金又將再次受到熱捧。
　　其次，針對目前航運KG基金所面臨的困境，各航運KG基金公司也在積極尋找良策。Lloyd Fonds公司去年加入美國投資公司AMA，通過資本注入以期解決銀行債務問題。與Lloyd Fonds不同，MPC Capital不想逃避巨額新船訂單帶來的債務壓力，選擇與銀行談判，延長協議，去年甚至還嘗試了債轉股，意大利聯合信貸銀行因此擁有該公司7.2%的股權。業界人士也就航運KG基金的后續設計展開了廣泛的討論，旨在為航運KG基金設置更多的安全緩沖，如合并單船基金為多船基金。由于原來的單船基金只將一艘船與一只基金綁定，一旦船舶產生租賃風險，基本意味著這只基金會面臨死刑。而將一只基金與多艘船舶綁定，有利于分散經營風險，取長補短，有效解決因為船型、船齡以及船舶尺度等問題對船舶租賃產生的負面影響。因此，筆者認為，可以在基金的設計上更進一步，即針對多種船型，如集裝箱船、油輪、滾裝船等設立投資組合，實現投資多元化、資產結構多樣化 ，穩定收益率；另一方面，由于航運KG基金是封閉式基金，其本身具有一定的局限性，在基金的運作中排除了船舶出售的收益所得。建議在具體的項目執行中，設定合適的觸發條件，出售船舶所得也可以作為投資者紅利來源。相信在后續的實踐中，“改良”的航運KG基金可以逐步克服經營品種單一，風險高度集中的缺陷，重獲市場信任。
　　緣何學習仿效
　　首先，深入研究、積極仿效航運KG基金有利于引導民間資本推動中國航運業、造船業的發展。據中國船舶工業行業協會統計， 上半年，中國新增訂單量為1074萬載重噸，同比下降50.3%，手持訂單量為12587萬載重噸，同比下降30.7%。相當一部分船廠面臨“接單難”、“交船難”、“融資難”等問題。而中國民間資本較為豐富，缺乏合適、穩健的投資渠道，一些游資無序炒作頻頻上演“豆你玩”“蒜你狠”等鬧劇，如能積極引導這些資金進入航運產業，船東得以更新運力、船廠得以永續經營。
　　其次，深入研究、積極仿效航運KG基金是對中國現有航運、船舶基金的重要補充。根據英國媒體報道，目前全球航運業存在650億美元的融資缺口，到2013年資金缺口將達到1010億美元。船東也面臨著同樣的問題，尤其是在船舶融資方面，大中小型船東之間營運差距和信貸資質正在逐漸拉大，如果航運業沒有實質好轉，未來幾年中小航運企業要拿到銀行貸款可能會越來越難。為支持航運業、造船業蓬勃發展，國家發改委已批準成立了幾只與航運相關的產業基金，但是由于運作模式、運作理念存在一些問題，導致沒有發揮應有的資金優化配置的目的，部分基金向國營企業“政策傾斜”，眾多民營船東、民營船廠仍是“求錢若渴”。
　　再次，深入研究、積極仿效航運KG基金有利于推進上海國際航運中心建設，擴大航運金融的試點范圍。金融和航運聯系很緊密，航運業的發展離不開金融資本的支持。根據國務院《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，上海國際航運中心建設的總體目標是：到2020年，基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。為此，上海國際航運中心應致力于搭建專業航運融資服務平臺，并在港口融資、船舶抵押貸款、航運資金結算等各領域進行嘗試和創新。盡管中國船舶融資已經從以前的企業綜合授信體制轉變為船舶抵押貸款，銀行租賃公司如民生租賃、工銀租賃、交銀租賃的出現大大推動了行業的發展，銀行通過租賃公司成為船舶的投資者，獲得船舶的租金收益，但這些發展還沒有達到采用投資基金形式來實現資金來源的多元化。因此，推動航運KG基金的試點將有利于更好、更快地建設上海國際航運中心。
　　“為我所用”還需歷練
　　可見，航運KG基金應當可以“為我所用”。然而，航運KG基金能否最終在國內落地，乃至采用何種方式募集資本很大程度上取決于政策引導、法律適用。航運KG基金的建立、運作，其間涉及船廠、船東、銀行、專業基金發行機構，系列操作層面尤其需要相應的政策法規支持，如國內資金和國外資金相互合作的可能性、船舶建造價格人民幣結算等等。除此以外，還應注意到德國航運KG基金得以迅猛發展，很大程度上是得益于德國政府“給力”的海運政策和稅收制度支持。相對國外航運企業而言，中國航運企業稅負較重，在與國外航運企業競爭時盡失先機。為推動航運金融業的發展，宜盡快出臺針對航運企業的扶持政策，由目前的所得制向“噸稅制”轉變，逐步降低乃至取消航運企業營業稅。
　　目前航運業的發展前期仍未十分明晰，在全球經濟增長乏力、歐債危機持續發酵、中國經濟增速回落的多種因素作用下，行業復蘇很可能晚于預期。不難預料，除了面對不確定的航運市場，還有長期租方的缺乏、政策變化（德國噸位稅）的風險，航運KG基金仍有一段漫長的艱難日子，更多的航運KG基金或將面臨清算、重組。然而，不可否認的是航運KG基金依然是船東融資的重要渠道，利用好航運KG基金無疑將有利于中國航運業的長遠發展。