面對陷入虧損泥潭的泛太航線，去年11月，由馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠集運、長榮海運、中海集運、陽明海運、東方海外、赫伯羅特、美國總統輪船、日本郵船、川崎汽船、現代商船、韓進海運、以星航運等全球15家大型班輪公司組成的泛太平洋運價穩定協議組織（TSA）宣布，在2012年1月1日開始新年的第一輪運費上漲計劃，決定在泛太航線東向航線上提高包干運價和附加費，最低漲幅為400美元/FEU。

    運費上漲五輪

    主要連接美國和中國這兩個全球第一和第二大經濟體的泛太平洋航線（泛太航線），是集裝箱班輪運輸市場的主干航線之一，也是全球最繁忙的航線之一。去年，嚴峻的貿易形勢使得泛太航線貨量萎靡、運價低迷、虧損嚴重，使得大型班輪公司不得不撤銷或合并航線，而一些“泛太航線新兵”則無奈選擇告別，有的從進入到退出還不到一年的時間。

    泛太航線在新年第一天的運費上漲計劃順利實施，而后，TSA又宣布在3月15日進行第二輪300美元/FEU的運費上漲計劃。第二輪運費上漲之后，泛太航線的運費仍然處于低位。而泛太航線全年長約談判接踵而至，為避免長約價格過低，班輪公司難以為繼，TSA宣布在4月15日進行第三輪400美元/FEU的運費上漲計劃。

    至4月下旬，泛太航線經歷三輪運費上漲計劃之后，亞洲港口至美西、美東航線市場運價分別突破2400美元/FEU、3500美元/FEU，泛太航線基本擺脫了去年下半年入不敷出的艱難境地。

    而5月1日的運費上漲則是第四輪計劃，美西航線上漲500美元/FEU，美東航線上漲700美元/FEU。在運費上漲的同時，為了彌補高油價的損失，TSA宣布6月15日起征收600美元/FEU的旺季附加費，這是近五年里旺季附加費的最高點。

    盡管TSA各成員公司的運費上漲計劃不盡相同，原定于6月15日起征收的旺季附加費也由于美國進口需求疲軟和持續的運力過剩有所推遲或者上漲幅度降低，但經過數輪運費上漲計劃之后，泛太航線運價在6月份達到了較高水平。

    夏季是泛太航線傳統旺季，基于一季度的慘淡業績，班輪公司如果想在今年的泛太航線獲得較好收益的話，必須進一步提高運費。TSA宣布在8月初開展今年的第五輪運費上漲計劃，美西航線運費上漲500美元/FEU，美東航線運費上漲700美元/FEU。TSA表示：“此輪提價目的在于穩定目前市場向上走勢，使得較高運價能夠更好滿足不斷上升的運力需求，另外在接下來的2013年長期合同談判中為班輪公司贏得籌碼�！笨梢哉f，截至8月初，泛太航線上的數輪運費上漲計劃得到了較好的執行。

    與此同時，TSA近期將對美西航線的冷凍貨物提價1000美元/FEU，對美東航線的冷凍貨物提價1250美元/FEU。盡管諸如海鮮類的冷凍貨物只占據東向航線貨量中較小比重，但是西向航線市場需求強勁，因此，東向航線運價的提升將為該往返航次中班輪公司減輕成本壓力做出不小的貢獻。

    貨量保持穩定增長

    旺盛的運輸需求才能支撐泛太航線維持較高的運費。從德魯里的相關數據可以看出，受到全球金融危機嚴重影響下的2009年，泛太航線的東向航線貨量為1186.5萬TEU，同比大幅下跌13.3%，西向航線貨量為651.4萬TEU，同比微跌0.5%；在班輪公司獲得巨額收益的2010年，東向航線貨量為1368.6萬TEU，同比上漲15.3%，西向航線貨量為677.3萬TEU，同比上漲4%；在班輪公司陷入虧損泥潭的2011年，東向航線貨量為1403.2萬TEU，同比上漲2.5%，西向航線貨量為739.3萬TEU，同比上漲9.2%。

    德魯里預計今年全年泛太航線的東向航線貨量將達到1447.2萬TEU，同比上漲3.1%，西向航線貨量將達到774.4萬TEU，同比上漲4.8%；2013年全年東向航線貨量將達到1509.3萬TEU，同比上漲4.3%，西向航線貨量將達到823.1萬TEU，同比上漲6.3%，均好于2011年。從上述數據可以看出，未來兩年泛太航線的貨量將保持穩定增長，并且西向航線貨量增長速度要優于東向航線貨量增長速度。

    我們還可以從具體的國家以及地區出發，觀察上半年泛太航線的貨量變化情況。6月份，東向航線上，亞洲10個主要國家和地區到美國的貨量達到1143890TEU，同比增長4.6%，但比5月的貨量降低3%。上半年，上述國家和地區到美國的總貨量達到6466367TEU，同比上漲3%。

    二季度，東向航線上日本貨量比去年同期增長10.7%，顯示了日本出口已經從去年的地震和海嘯中得以恢復。上半年，東向航線上日本出口貨量達到323259TEU，同比增長5.1%。上半年，東向航線上韓國出口貨量出現顯著增長，主要是由于中國前往韓國港口中轉貨物的大幅增加。上半年韓國出口貨量達到746190TEU，同比增長9%，除去中轉貨量，上半年從韓國本土出口貨量為379273TEU，同比增長3.3%。此外，越南貨量顯示了強勁增長，無論是出口還是進口。上半年，西向航線上，越南進口貨量同比增長16.1%，達到255564TEU，取代了中國臺灣成為全球進口貨量第四的國家。

    供需形勢依舊嚴峻

    盡管泛太航線上貨量仍能保持較為穩定的增長，但是對于運費上漲的可持續性，還必須考慮運力的投入。

    從運力投入來看，2009年因全球金融危機的影響，艙位利用率同比大幅降低，東西向航線運力投入都得以減少，東向航線運力同比降低5.5%，西向航線運力同比降低5.8%；2010年，由于班輪公司對于市場恢復速度始料不及，在運力投入上小心翼翼，運力規模與2009年相當，但艙位利用率大幅提升，2010年泛太航線的良好表現為2011年班輪公司的敗績埋下伏筆；2011年泛太航線的運力投入大幅增加，東向航線運力同比增長13.92%，西向航線運力同比增長13.28%，但是市場貨量增幅緩慢，因此導致艙位利用率同比大幅降低。

    今年一季度，東向航線的運力投入為411.1萬TEU，艙位利用率為79.2%，西向航線的運力投入為337.9萬TEU，艙位利用率為57.4%；二季度，東向航線運力投入得到控制，為402.5萬TEU，艙位利用率得以大幅提升，為91.9%,西向航線運力投入為333.1萬TEU，艙位利用率為55.9%；三季度，泛太航線運力投入將大幅增加，東向航線將達到440.4萬TEU，比二季度運力增長9.4%，西向航線將達到365.6萬TEU，比二季度運力增長9.8%；四季度的運力增長將依舊迅猛，東向航線將達到450.8萬TEU，比三季度增加10.4萬TEU，西向航線將達到374.5萬TEU，比三季度增加8.9萬TEU。

    盡管今年全年東向航線艙位利用率將達到84.9%，西向航線將達到54.9%，都將好于去年，但泛太航線的供需形勢依然嚴峻。德魯里認為，未來三個月里，隨著大型集裝箱船舶的陸續交付，其中一部分萬箱船將會投放到泛太航線。

    回顧過去兩年班輪公司在泛太航線上的收入情況，2010年為325.5億美元，2011年為306.4億美元，同比下降5.9%.而今年一季度，泛太航線收入僅為64.2億美元，成為2010年二季度以來收入最低的一個季度。由此顯示，班輪公司必須謹慎擴大運力規模，以免重蹈覆轍。