據華爾街日報報道，在中國遠洋控股股份有限公司(簡稱：中國遠洋)準備發布另一份出現嚴重虧損的收益報告之際，來自公司內外的呼聲開始敦促這家全球航運業中最大的中國公司改善其財務狀況。
　　中國遠洋遠沒有崩盤的危險。該公司一半以上的股權由中國政府控制。政府將該公司視為中國在全球重要供應鏈中獲得更大影響力的舉國之舉的重要組成部分。中國遠洋在公眾當中的知名度也很高，因為該公司有一位個性鮮明的董事長魏家福。魏家福當過船長，曾一度被海盜劫為人質，他喜歡別人叫他“魏船長”。
　　不過，全行業的問題以及中國遠洋自身不合時宜的業務擴張令其財務狀況遭到了破壞，制約了其發展新業務和訂購更多船只的能力。繼去年虧損人民幣105億元(合16.5億美元)后，如果中國遠洋連續第二年出現虧損，它還有被上海證券交易所列入ST股的危險。如果被列入ST股，中國遠洋日交易價格跌幅將限制在5%，而通常狀況下為10%。如果虧損延續到第三年，該公司股票將被自動摘牌。
　　中國遠洋的一位高層管理人員說，該公司希望通過提高資本質量、資產質量和生產力等綜合舉措避免連續第二年虧損。他說，由于計劃尚未制定完成，現在發表更多的評論還為時過早。
　　對中國遠洋來說，避免全年虧損可能很困難。預計該公司周三公布的上半年虧損額將比去年同期的27.6億元虧損更嚴重。該公司上個月說，出現虧損是因為全球經濟低迷和貿易放緩。分析人士說，為避免政府公然出面救助，該公司需要從市場或通過出售資產的方式獲得更多資金。中國遠洋的問題是更廣泛的行業調整過程的一部分。奇怪的是，隨著中國發展成為全球航運大國，航運業的調整幅度反而加劇了。中國最近超過德國，成為世界上船隊運力排第三的國家，僅次于日本和希臘。中國目前在全球船舶總數中所占的比重約為10%，較2006年的6.3%有所上升。
　　盡管中國公司長期以來一直向外國船東租船，中國政府卻努力建造并擁有自己的船只。據船舶經紀商Clarksons 的數據，2010年，中國超過韓國，成為世界上產能最大的船舶制造國，比北京的計劃提前了五年。
　　受此影響，全球航運運費有所下降。2008年航運市場如日中天的時候，從船東那里包租一艘海岬型船(大貨輪)的費用大概在每天16萬美元。但近來，海岬型船的日租費用僅為2,800美元左右。
　　作為國企中國遠洋運輸(集團)總公司主要上市子公司，中國遠洋大舉押注中國經濟持續增長，導致在船運市場崩潰的當口中國船運能力卻大幅提升。中國遠洋干散貨船數量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。不過，這些干散貨船有差不多一半是從其它國家的船東那里租來的，因此中國遠洋容易受到即期運費市場波動的影響。
　　去年，中國遠洋與海外船東展開了引人注目的口水戰，前者希望暫停或減少支付它在船運高峰期協商的租船費用。中國遠洋說，已就18條貨輪重新協商了合同。
　　2011年，中國遠洋虧損租入船合同撥備余額高達14億元。
　　去年105億元的虧損額讓中國遠洋成為上海證交所業績最差的A股公司。該公司負債總額從2008年的562億元增至去年的1,073億元，增加了近一倍。
　　市場觀察人士目前關注中國遠洋是否會尋求從市場上籌措資金(可能會得到中國政府的協助)。麥格理證券(Macquarie Securities)的分析師路易斯(Janet Lewis)說，由政府吸納增發股份的資本重組或許是上上策，這樣做雖然稀釋了現有股東的權益，但中國遠洋要走出目前的困境是不太可能的。
　　路易斯和其他分析師說，更持久的解決方案可能是資產出售或重組。一種可行的辦法是將中國遠洋的集裝箱業務轉移給另一家國企中海集裝箱運輸股份有限公司。中海集運沒有回復置評請求。
　　富瑞金融集團香港有限公司(Jefferies Hong Kong Ltd.)交通運輸部門主管梁民說，將干散貨業務轉給母公司中遠集團也是個辦法。