去年12月，當中國最大造船商之一熔盛重工(Rongsheng Heavy Industries)公告稱，收到一份大規模油輪訂單時，全球許多船東感到了恐慌。 
　　許多船東認為，這項訂單可能表明，中國正采取聯合行動改善造船業就業狀況，并打造自己的商船隊，這將讓本已供應過剩、低迷不振的市場狀況更趨惡化。 
　　但上周，熔盛重工公布的半年財報顯示出，造船業自身也面臨著重大問題。 
　　熔盛公告稱，今年上半年訂單金額僅為5800萬美元，低于去年下半年的7.25億美元，原因在于船運業遭遇了25年來最低迷的市況，使船東們不愿下訂單。 
　　熔盛重工訂單減少反映出訂單整體下滑的趨勢。船舶經紀商Clarkson表示，去年上半年全球訂單量已經很低，但今年上半年訂單量同比仍減少了46%。 
　　熔盛重工先后發出的兩則消息表明，相互依賴的船東與造船業都處于艱難境地，導致許多船型的盈利水平都趕不上其運營成本。 
　　船東們擔心，心急如焚的造船企業將大幅降價或通過其他方法贏取訂單，進一步惡化目前船舶供過于求的情況。造船企業則擔心，苦苦掙扎的船東下單時間會拖得過久，致使自己的現金耗盡。 
　　這兩個行業面臨的共同問題是，在行業回暖到來之前該如何生存下去？ 
　　挪威DNB銀行航運部門主管哈拉爾•賽克-漢森(Harald Serck-Hanssen)表示，某些造船企業以低于成本的價格生產船舶，在近期來看可能情有可原。但他補充道：“事實上，無論你怎么看，在可以預見的未來，船廠數量都太多了。” 
　　2003-08年，航運業經歷了一個繁榮期，此后船舶訂單數量出現銳減。處于繁榮期時，全球范圍的船東都訂購了大量船舶，導致造船產能顯著增加，在中國尤為如此。 
　　在航運業繁榮期訂購的船舶交貨之后，大部分航運市場出現運力過剩，致使船舶盈利水平直線下跌。 
　　位于奧斯陸的北極證券(Arctic Securities)的分析師艾立克•尼古拉•司德福賽特(Erik Nikolai Stavseth)表示，“難怪”船東們現在不再下船舶訂單了。 
　　他說，“我認為航運界已意識到，如果在運輸價格大幅下跌的情況下，他們繼續訂購的話，這種做法只會讓行業回暖來得更晚�！� 
　　然而，即便所有的造船商都在抱怨行業不景氣的影響，但韓國、中國和日本這三個亞洲造船業大國受到的沖擊程度是不同的。 
　　韓國的造船廠——以修正總噸(CGT)記為全球最繁忙的造船廠——仍在贏得一些復雜的石油鉆井船和液化天然氣運輸船生產訂單。CGT是在總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的一種度量單位。 
　　得益于高企的油價，鉆井船的需求仍然強勁，而海嘯之后日本對天然氣需求旺盛，也推高了液化天然氣(LNG)運輸船的價格。 
　　全球修正總噸最大的造船商——韓國現代重工(Hyundai Heavy Industries)發言人Kim Moon-joo表示，該公司正致力于提升鉆井船和海上設備方面的競爭力。 
　　他表示，“我們預計到今年底或明年初，鉆井船和大型海上設備的新訂單會有所增加。” 
　　去年，日本先進的造船企業由于日元升值而蒙受了損失。這些造船廠主要接受國內航運公司的生產訂單。日元走強，導致三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries)去年營業虧損77億日元，前一財年則盈利18億日元。三菱重工是日本修正總噸最大的造船商。 
　　中國造船企業主要生產普通型油輪、干散貨船和集裝箱運貨船，由于這幾類船舶供過于求的狀況最為嚴重，因此它們面臨的問題也最嚴峻。 
　　中國的許多造船企業都是在過去十年中才建立起來的，當時航運業繁榮促使許多企業家把海邊閑置土地變成了造船廠。 
　　一位駐香港的分析師表示，“中國造船業產能過剩非常嚴重，今年許多造船廠都沒有開工生產�！� 
　　中國國有控股的一些運輸公司仍可能向造船企業下大訂單，比如去年熔盛便接到了至少10艘蘇伊士油輪(Suezmax)的訂單。中國最大的國有控股運輸公司之一中國外運(Sinotrans)也表示，他們正考慮不久后就下訂單。
　　然而，大多數分析師表示，一種可能性是，中國和其他地區的許多造船企業將面臨破產命運。 
　　“我認為，大量的造船企業將會破產，”司德福賽特表示，“我認為造船行業將出現一次有益的重組�！� 
　　羅伯特•賴特(Robert Wright)紐約、徐曉瑜(Enid Tsui)香港、宋京雅(Song Jung-a)首爾和喬納森•索布爾(Jonathan Soble)東京報道