——寫在長江南京以下12.5米深水航道工程開工之時 
8月26日至27日，在長江南京以下12.5米深水航道一期工程正式開工前夕，跟隨交通運輸部組織的中央媒體采訪團，深入太倉、常熟等地，親身感受了長江12.5米深水航道為沿江經濟社會發展所帶來的“流金淌銀”的巨大效益，感受了沿江地區政府和企業對長江12.5米深水航道向上延伸的祈望與渴盼……
12.5米！在沿江經濟社會發展的巨大需求下、在沿江企業負責人深情而詳實的敘說下，長江黃金水道的“深水魅力”熠然生輝——
深水航道“黃金效益”從何而來
經過40年研究、13年建設，全長92.2公里、底寬350至400米、深12.5米的長江口深水航道，承載了幾代交通人的期望、蘊含了多少交通人的心血和汗水——
1998年，由原交通部組織實施的長江口深水航道治理工程開工。
2002年，一期工程通過國家驗收，長江口航道水深由7米提高到8.5米；
2005年，二期工程通過國家驗收，長江口航道水深提高到10.5米，并上延至南京；
2010年3月，三期工程完成交工驗收并試通航，水深提升到12.5米，并從2011年1月8日起上延至江蘇太倉港區。
2011年5月18日，長江口深水航道正式通過國家驗收投用，進入運行、維護、管理的新階段……一年多來，這條牽動長三角乃至全國經濟的“運輸大動脈”，保持了100%的通航水深保證率，且未發生一起重大的安全事故！
長江口12.5米深水航道的開通，滿足了第3、4代集裝箱和5萬噸級船舶全潮雙向通航的要求，同時兼顧滿足第5、6代大型遠洋集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級散貨船減載乘潮通過長江口的要求，顯著改善了長江口的通航條件，極大地釋放了長江口航道的運輸潛能，激活了長江南京以下503個萬噸級以上碼頭和199個五萬噸級以上碼頭的潛能，產生了巨大的經濟和社會效益——
據上海海事局VTS統計數據，2011年，長江口深水航道通過的船舶總艘次達48345艘次，較前一年增長約5.2%。特別值得一提的是，12.5米深水航道投用后，吃水大于12米的大船數量迅猛增長。在10米航道開通后的2006至2009年，累計有17艘次吃水大于12米的船舶乘潮通過長江口深水航道。12.5米深水航道開通后，大船數量出現井噴，2010年，船舶數量迅速增長到28艘次，2011年進一步增長到353艘次，2012年前4個月增長到310艘次。其中今年4月份95艘次，平均每日3.2艘次，是2011年日均艘次的3.2倍，是2010年的41.3倍。
伴隨著通航船舶數量的快速增長，通過長江口的貨運量也有了飛速的增長，由2000年的2.2億噸增加到2010年的9.1億噸，2011年進一步增長至10.05億噸。集裝箱運量增長更為迅猛，通過長江口集裝箱由2000年的513萬TEU，2010年增長到1900萬TEU，2011年進一步增長至1998萬TEU，有力地支撐了沿江經濟和產業發展。
據上海海事大學研究成果，以通過長江口深水航道的大宗散貨、石油及制成品、集裝箱等三大類貨種的運輸船舶做出的初步計算，因運輸費、中轉費和中轉損失減少產生的直接經濟效益，在12.5米深水航道開通的第一年達到152億元。
造就長江進口鐵礦石第一大港
8月26日中午12時。太倉港武港碼頭。
在一聲響亮的汽笛聲中，18萬噸級散貨鐵礦砂船“ E.R.BOURGOGNE ”輪，在2艘拖輪的拖帶、頂推下，緩緩掉頭駛出武港碼頭，開始另一段航程。在另一泊位上，高高聳立的港口的裝卸機械，正在對�？吭诖a頭的8萬噸級散貨鐵礦砂船“GOLEDN SAKURA”輪，爭分奪秒地進行卸船工作。
“12.5米深水航道延伸至太倉，使武港碼頭的靠泊與作業潛能得到了充分的發揮。今年2月26日，載重噸達20.9萬噸的‘寶國’輪，安全靠泊武港碼頭，創造了目前太倉港乃至長江其他港口靠泊船舶噸位的最大紀錄。”武港碼頭有限公司總經理江建軍告訴記者。
太倉武港碼頭是一座年接卸能力1100萬噸、吞吐能力3000萬噸的大型礦砂江海中轉碼頭，主要為長江中上游鋼鐵廠提供鐵礦石中轉服務，超大型船舶將澳大利亞、南美的鐵礦石運到武港礦石碼頭，然后用小船轉運到上游鋼鐵廠。
12.5米深水航道延伸至太倉后，進出武港碼頭的船舶吃水控制標準實現了從10.3米到10.8米再到11.5米（考慮動態吃水下沉，需減去相應的富裕水深）的“三級跳”，巨輪開始接踵而至，進出該碼頭的船舶的噸位不斷刷新——2011年3月17日，吃水10.8米的15萬噸級巴拿馬籍散貨船“魯賓鳳凰”順利靠泊武港碼頭；同年7月1日，吃水11.5米、裝載88918噸鐵礦石的“勇敢水手”號成功靠泊；2011年11月25日，在成功接卸15艘11.5米超吃水礦船的情況下，15萬噸級、11.5米深吃水船舶靠泊該碼頭正式實現常態化；今年2月28日，吃水11.5米的20萬噸級船舶“武鋼之星”輪又成功靠泊……
“12.5米深水航道上延至太倉后，船舶大型化趨勢，在我公司碼頭體現的非常明顯。”據江建軍介紹，2011年，該公司碼頭累計接卸吃水10.8米以上的船舶133艘次，接卸貨物1120多萬噸。僅今年1—8月，該碼頭就接卸吃水10.8米以上的船舶82艘次，接卸貨物730多萬噸，其中，20萬噸級船舶就有7艘次。
江建軍算了一筆經濟賬，準確明了地顯示出了航道深水化、船舶大型化所帶來的效益——長期以來，進出武港碼頭的大型散貨礦船，一直采取“一船兩港卸”的模式，即在浙江北侖等地卸載部分貨物后再進入長江，抵達太倉港武港碼頭。以開普型散貨礦船為例，12.5米深水航道延伸至太倉后，大型散貨礦船在北侖等地的卸載量大幅減少，單船平均載貨量由原來的7.5萬噸，提高到目前的9.2萬噸。
“相比12.5米深水航道開通前，進出我公司碼頭的開普型散貨礦船的單船平均載貨量增加了1.7萬噸，使上游鋼鐵企業每萬噸進口鐵礦石的綜合物流運輸成本減少14萬元，成本降低幅度達20%。2011年，僅單船裝載量提升，就為鋼鐵企業節約進口鐵礦石運輸成本2000萬元�！苯�建軍說。
與此同時，大型船舶數量和單船運載量的明顯提高，也促使了武港碼頭泊位利用率和裝卸作業率的提高——2011年，武港礦石碼頭平均卸船效率從2011年的每小時2500噸，提升至每小時3000噸，效率提升了20%。
“船期就是金錢。裝卸效率的提升，給船東和貨主帶來的也是巨大的經濟效益�！苯�建軍說。
據太倉港管委會黨工委書記張興仁介紹，因深水航道上延帶來的物流成本降低、碼頭作業效率提高等優勢，武港碼頭從建成投產到年吞吐量達到設計吞吐能力，僅用了2年時間，這在全國不多見。特別是今年以來，周邊港口鐵礦石碼頭普遍因受宏觀經濟影響而出現壓港、效益下滑等現象，而武港碼頭卻吞吐兩旺，沒有出現壓港，經營效益保持持續增長。
2011年，太倉港完成進口鐵礦石吞吐量約1424萬噸，同比2010年增長了近52%，成為長江沿線進口鐵礦石第一大港。而2012上半年，太倉港已完成進口鐵礦石吞吐量近1010萬噸，同比增長46%。
催生長江集裝箱運輸第一大港
8月26日14時。蘇州現代貨箱碼頭公司。
數十座集裝箱橋吊一字排開，氣勢恢宏。幾艘集裝箱船正在緊張的裝卸。遠處集裝箱堆場上，集卡穿梭往來，港口生產緊張而有序地進行著。
“作為太倉港第一個專用集裝箱碼頭，我公司碼頭的集裝箱吞吐量由零增長到百萬標箱，僅用了短短5年多時間�！泵鎸τ浾叩牟稍L，副總經理張力難掩一臉興奮。
出于對蘇南地區經濟腹地龐大的經濟總量和快速發展的考慮，2005年，香港現代貨箱碼頭有限公司和太倉港口投資發展有限公司，按照70:30的股權比例，共同出資組建了蘇州現代貨箱碼頭有限公司。
“在規劃階段，我公司就著眼于未來大型船舶的靠泊和通航需要，高標準、嚴要求地建設碼頭的各項設施�！睆埩Ω嬖V記者，目前，該公司擁有集裝箱碼頭泊位4個，其中5萬噸級（兼靠7萬噸級集裝箱船）泊位2個，2萬噸級泊位2個。
“2011年1月8日，長江口12.5米深水航道上延至太倉，這對于我公司而言意義重大�！�
之前，受航道水深影響，大型集裝箱班輪需要乘潮自長江口到太倉，即使船型最大吃水為11.5米，也必須通過減載來滿足富裕水深要求（考慮動態吃水下沉）。而12.5米深水航道延伸至太倉后，5萬噸級集裝箱船舶實現了全天候全時段的靠泊。
“與12.5米深水航道延伸至太倉前相比，我公司的集裝箱吞吐量增長了40%以上�！痹摴�司董事總經理Fred  Castonguay先生告訴記者：“最明顯的好處是大型集裝箱可以不受潮水的制約，方便地進出港口。同時，集裝箱船的大型化，也直接帶來單艙位運輸成本的大幅降低�！�
據張力介紹，2011年，該公司靠泊集裝箱船達13679艘次，同比2010年增長了23%，其中，大型干線船舶1020艘次，同比增長約65%。自12.5米深水航道開通至目前，已有84艘次吃水超過11.5米的超大型船舶靠泊該公司碼頭，單航次最大裝卸量已增長至5114TEU。尤其值得指出的是，在經濟發展總體放緩的大背景下，今年上半年，該公司的集裝箱吞吐量同比去年增長了44%。
同時，“深水效應”也轉化成了該公司拓展航線業務領域的直接優勢。據張力介紹，目前，該公司正努力以航道的通行能力和通行速度優勢，吸引“船期如金”的航運企業將10萬噸級集裝箱船靠泊該公司碼頭。
太倉港口管理委員會黨工委書記張興仁告訴記者，12.5米深水航道上延至太倉后，到港大型船舶數量和單船運載量明顯增加，也使碼頭泊位的利用率和裝卸作業效率得到了大幅提升——2011年，太倉港集裝箱碼頭班輪單橋作業效率已達每小時25.26自然箱，效率同比2010年增長近8%。同時，12.5米深水航道上延至太倉后，太倉港腹地企業的貨物，開始經太倉港水路中轉至洋山港進出，相比直接陸運至洋山港進出，物流成本節省至少200元/TEU。每標箱單程可節約油耗至少10.8升，減少二氧化碳排放25千克以上。
“2011年，太倉港完成集裝箱吞吐量306萬標箱，躍升為全國港口第11位，成為長江集裝箱運輸第一大港。之所以取得這樣的成就，12.5米深水航道上延至太倉也是重要原因之一�！睆埮d仁說。
據了解，目前，太倉港已擁有集裝箱泊位10個，總設計吞吐能力435萬標箱，內外貿航線總數已達103條，世界前20強班輪公司，已全部在太倉港開展集裝箱業務，班輪每月靠泊數量超1400艘次，從太倉港走貨的企業多達2600多家。
而在今年上半年航運市場困難的情況下，共有1561家企業在太倉港辦理進出口業務，口岸進出總值近92億美元，完成集裝箱吞吐量161萬標箱，增長25%，增幅列全國沿海主要港口第一位。
“深水夢想”終將走進現實
8月27日上午9時。常熟。
面對采訪團，江蘇常熟市沿江港航企事業單位的代表，爭先恐后地向媒體記者訴說著對長江深水航道的祈望與渴盼。
擁有長江岸線37公里的常熟港，是長三角區域進出口鋼材、木材等貨物重要的中轉港和華東地區最大的紙漿進口港。開港16年來，常熟港已形成了以鋼材、木材、紙漿為依托的港口物流體系。可是，目前，由于長江常熟段航道維護水深為10.5米，進出常熟港的主流船型為3萬噸級。5萬噸級船舶都要在每日兩次的漲潮時間進出。
隨著國際海運船舶大型化的快速發展，這樣的航道水深條件，已經遠遠不能滿足外向型經濟特征明顯的常熟市的經濟社會發展所需。 
“經過10幾年的發展，我公司碼頭的鋼材、原木、紙漿三大貨種的吞吐量都已超過200萬噸，碼頭貨物年吞吐量已超1000萬噸，吞吐能力已基本飽和。亟盼長江南京以下12.5米深水航道項目早日開工，為公司業務量的增長創造新的契機。”常熟興華港口有限公司質量安全保安部高級經理蔣振開門見山地表達了自己對深水航道的熱切期望。
由新加坡常熟發展有限公司和江蘇省常熟經濟開發集團合資組建的常熟興華港口有限公司，成立于1994年，是常熟市的一個重點外資合作項目。1997年開港以來，該公司已建成岸線總長1500米、8個多用途泊位的碼頭，成為了以集裝箱和外貿件雜貨為主的一類對外口岸，碼頭的業務量也從開港初期的幾個貨種、每年一、二十萬噸，逐年上漲到目前以鋼材、原木、紙漿為主的十幾個貨種。
蔣振稱：“當前，5萬噸級以上的船舶已成為國際遠洋運輸的主力船型。而長江常熟航段只能適應3萬噸級以下船舶通航。若12.5米深水航道上延到南京，可使5萬噸級海輪直靠我公司碼頭，這將極大減少船舶候潮時間、提高裝卸效率和單位泊位長度的通過能力�！�
以常熟港兩大外貿特色貨種為例，蔣振給記者細算了一筆“經濟賬”：他指出，目前，進入常熟口岸的進口原木運輸船，平均單船裝載原木約3萬立方米原木，實際卸貨時間約144小時，錨地等待和辦理相關手續時間36小時。而12.5米深水航道上延后，進入常熟口岸的進口原木運輸船平均單船裝載原木數量可達4.5萬立方米以上，而實際卸貨時間約216小時，錨地等待和辦理相關手續時間3 6小時。以每年200萬立方米原木進口量計算，可節省等待時間800小時。
再比如，目前進入常熟口岸的進口紙漿運輸船單船載貨量約為2萬噸，實際卸貨時間為48小時，錨地等待和辦理相關手續時間24小時。12.5米深水航道上延后，進入常熟口岸的進口紙漿運輸船平均單船載貨量可達4萬噸以上，卸貨時間為96小時，錨地等待和辦理相關手續時間24小時，以每年200萬噸紙漿進口量計，可節省等待時間1200小時。
“在12．5米航道延伸至常熟后，僅原木、紙漿兩大貨種，就可因縮短船期而為貨主帶來巨大的經濟效益，同時也釋放碼頭泊位2000小時的通過能力。因減少運輸費、中轉費和中轉損失，客戶將會更多地選擇長江碼頭掛靠，從而帶動沿江經濟的發展�！彼�說。
而常熟市外輪代理公司副總經理顧永華，對此也感觸頗深。
“長江常熟航段現有的航道水深條件，已不能滿足越來越多的大型船舶的進出港需要。這直接導致很多船舶不得不去香港、臺灣減載轉運，甚至有些貨物（紙漿）直接改去青島港，導致船公司的營運成本增加，也增加了貨物的到岸價格，從而增加了企業的經濟負擔�！八�說。
常熟外輪代理公司是世界最大的散貨船船東之一——吉與寶船務公司的長期代理。作為掛靠常熟港最大的船公司，吉與寶船務擁有船舶78艘，其第六代船型長225米、載重噸72863噸、最大吃水14.41米。多年來，吉與寶船務平均每月就會有4—5條船來常熟港裝卸貨物。2011年，吉與寶船務承運常熟港貨物達130萬噸（紙漿進口、鋼材及元明粉出口）。但由于船舶尺度及吃水的原因，從2009年吉與寶船務第六代船型投入營運至今，只來過常熟港16艘次，而且載貨量不多，吃水均控制在10.8米以下。
“我們作為吉與寶船務公司的長期代理，幾乎每次都會對吉與寶船務公司提出的能否多裝一些貨物的要求，抱歉地說‘NO’。”顧永華說：如果12.5米深水航道繼續向上延伸，將能大幅減少企業物流成本，使常熟港能更好地面對國際市場競爭，從而為地方經濟的轉型升級發揮更大的作用。而作為連結船東和貨主的橋梁的船舶代理企業，也會從中獲益匪淺。”顧永華說。
據了解，2011年，常熟港實際完成貨物吞吐量5702萬噸，完成集裝箱吞吐量32萬TEU。而按照港口發展規劃，“十二五”期，常熟港已將目標鎖定在億噸大港、50萬標箱。這一目標的實現，很大程度上依賴12.5米深水航道的開通。
  
“我們希望，困擾常熟港多年的深水航道條件限制能早日得以解除，使大型船舶可以減少中轉順利抵港，使常熟港深水泊位的能力得到有效發揮，從而提高港口作業效率、縮短船舶在港時間，降低企業成本，吸引更多的貨源積聚，為實現億噸大港目標提供充足的貨源保障，從而進一步優化常熟沿江投資環境，有力促進常熟市沿江地區基地型產業發展。”常熟市港口管理處趙國良副主任說。