□ 杜麒棟
    交通運輸部提出“興內河、優海港、強海運”的戰略舉措，指明了我國今后港口航運發展的方向，已成為我國港航業界的共識。其實，強海運的實質，就是我國的海運還不強。在哪些方面還不強，如何實現強海運，現已成為大家關注和思考的熱點。在此，我們將中國與全球航運公司做橫向比較，從是否與我國國際貿易地位相符合，能不能滿足我國對外貿易的運輸需求的角度進行探討。
    根據克拉克森的最新統計，我國中遠、中海兩大航運企業已經進入全球船公司排名前10位，這是我國多年來加快發展的成果。但從集裝箱運輸看，我國中遠、中海兩家船公司船舶數和船舶運力占前20位船公司的8.9%和9.1%，還趕不上法國達飛，更不用說馬士基、地中海等班輪公司。2011年兩家船公司在上海港承運的外貿集裝箱量約360萬TEU，約占全港的15%，即上海港外貿集裝箱量中85%以上是由國外船公司承擔的。從干散貨和油輪運輸方面，我國年需進口鐵礦石近7億噸，煤炭約2億噸，原油2.5億噸，我國遠洋船隊也存在著較大差距。
    據《集裝箱化》雜志有關數據，在前10位集裝箱船公司中我國船公司平均船型最小。中遠船公司自有船只99艘，平均載箱量為3600TEU，中海船公司也只有4500TEU。從發展看，前10位船公司共手持訂單238艘，平均載箱量9900TEU。中遠手持訂單26艘，平均載箱量7050TEU，低于平均數約2900TEU；中海訂單16艘，平均載箱量7900TEU，與全球船舶大型化的趨勢相差甚遠。在前20位的干散貨船公司中，船舶平均載貨約為10萬載重噸，我國兩大船公司分別只有7.45萬噸和5.15萬噸，排在最小之列；平均船齡分別為15年和17年，排在最高之列。在油輪船隊中，中國甚至排不上前10位，船齡也在最長之列�？梢姡�我國的重要運輸船隊存在著船型小、船齡長等缺陷，船型有待更新，結構有待優化配置。
    2008年，巴西淡水河谷在中國訂造12艘40萬噸級礦石船，并未引起我國航運界什么反響，直到2011年底40萬噸級船掛靠我國港口，才引發船東強烈反對。
    2011年1月，我國14100TEU的“中海之星”集裝箱船在洋山首航，馬士基于該年2月就宣布訂造10艘18000TEU的“3E”級集裝箱船舶。我們不能說馬士基此舉就是針對中國，至少可以說它們早就有了船型方案的技術儲備。
    2011年9月，馬士基提出“天天馬士基”服務，在亞歐航線天天有航班，承諾不能按期到港將支付罰款。引發全球主要船公司互相間締結經營聯盟，激起新的競爭。
    2012年3月后，馬士基多次宣布在亞歐航線提高運價，諸多航運公司宣布跟隨提價。
    以上事件中，我國船公司均處于被動隨從，并沒有話語權。這些情況說明我們缺乏航運發展的全球觀、大局觀，有事習慣于尋求政府支持，因而沒有前瞻性、創新性、率先性的動力。
    綜上所述，我國航運業在規模、結構配置優化、發展理念以及核心競爭力等方面均與世界先進水平有較大差距。這些應是我國強海運的重要內容。