編者按：在航運業(yè)整體低迷的形勢下，目前很多貨主企業(yè)都有訂購船舶、擴張船隊的沖動。前不久，中國船東協(xié)會公開致函貨主，要求其遵循交通運輸部去年頒布的《關(guān)于進一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》，不鼓勵貨主新增運力。船東協(xié)會已向交通運輸部提出《關(guān)于適度控制貨主投資設(shè)立的航運企業(yè)擴大運力規(guī)模的建議》。
    此時是否為廣大貨主抄底航運業(yè)最佳時機？貨主擴大運力將給本已處于低谷狀態(tài)的航運市場帶來什么樣的影響和變化？航運企業(yè)如何應(yīng)對？請關(guān)注本期高端對話。
對話嘉賓：李牧原中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長
船東與貨主：不是共贏就是共輸
    航運市場低迷時期抄底價造船，業(yè)內(nèi)早有先例；而本輪航運低迷時期，加入混戰(zhàn)的多了貨主企業(yè)，讓今年大面積虧損的船東們當(dāng)然會叫苦連天，采用任何手段阻擊都是可以理解的，但恐怕不是上策。貨主造船不是個新話題，航運如此慘淡，還抄底造船，船東們便群起而攻。直言：“貨主投資設(shè)立的航運企業(yè)繼續(xù)增加運力，將加劇航運形勢惡化，導(dǎo)致航運企業(yè)的處境更加艱難。同時對航運市場的公平競爭、社會資源的合理配置、航行安全和海洋環(huán)境保護等諸多方面均造成負(fù)面影響。”其實這場博弈還有兩個角色，造船廠和政府。這是三方博弈、一方助陣的局勢。
    如何化解這場矛盾？需要從三個方面分析：
    第一，運能過剩是短期的還是長期的？是全面性的還是結(jié)構(gòu)性的？
    從航運業(yè)的晴雨表BDI分析看，通常我們判斷：BDI在3000點是全球航運業(yè)保本線，3000~4000點是經(jīng)濟復(fù)蘇，4000~5000點是經(jīng)濟增長，5000點以上是景氣。而目前BDI在1000點徘徊了一陣后，又俯沖到700點，接近今年3月份出現(xiàn)的647點。造船業(yè)也是步入一個冰河期，行業(yè)手持造船訂單不足以支撐兩年的開工量，而且還可能陸續(xù)出現(xiàn)毀約撤單的風(fēng)險。有專家預(yù)言，未來2~3年間，50%造船廠將破產(chǎn)，造船業(yè)的復(fù)蘇遙遙無期。造船廠當(dāng)然會本著“有單必接,成本銷售”原則過冬。所以，現(xiàn)在看恐怕不是一些人理解的“冬季”，可能是個“冰河期”，一些物種會滅絕。
    而這一切似乎不關(guān)貨主的事，鋼鐵、火電、化工等大貨主，看的只是當(dāng)前運輸?shù)睦麧櫤瓦h(yuǎn)期運輸?shù)哪芰ΑＸ浿髌髽I(yè)緣何能夠?qū)�運輸需求有信心？主要還是在全面下滑的市場中，存在著較突出的增長點，那就是中國西部發(fā)展亮點和城市化帶動的內(nèi)需。上半年經(jīng)濟數(shù)據(jù)已經(jīng)充分顯示了這一點，加上前不久溫總理在浙江調(diào)研時講話中提到的 “政府決心”，都成為貨主企業(yè)需求的保證。所以，反正有運量，何不抄底價，成了貨主企業(yè)的普遍心態(tài)。
    但是，貨主們忽略了一個基本問題。市場有一只無形的手，這只手的作用，就是讓本可以由10個供應(yīng)商賺錢的市場，由于第11個供應(yīng)商的加入，變成都賠錢。不管造船的資本何來，不管船舶所有權(quán)歸屬，最終都會參與到市場資源的配置中。如果不顧市場規(guī)律，受害的不僅是船東一方。共輸?shù)木置媸侨魏我环蕉疾辉缚吹降摹?
    第二，為何戰(zhàn)略合作、抱團發(fā)展總是落空？
    交通運輸部在去年年底下發(fā)的 《關(guān)于進一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運業(yè)的公告》中提倡的方向是正確的，但為何讓貨主與船東合作共贏如此之難？其實，航運市場發(fā)展許多年來，博弈各方早已知彼知己了，在合作中不乏長期伙伴，不少戰(zhàn)略合作協(xié)議，不少承諾和保證。但是在市場高漲和市場低落時，這些承諾的約束力大大降低。這是中國企業(yè)的通病，所謂戰(zhàn)略性合作協(xié)議不如一份項目合同，一份項目合同不如一份報價單。企業(yè)間常出現(xiàn)有交易無契約，有契約無約束的情況。
    中國改革開放走過30年，中國的企業(yè)家們習(xí)慣了持續(xù)增長的市場環(huán)境，沒有經(jīng)過經(jīng)濟大蕭條的洗禮，切膚之痛感受的還少。只是到了2008年，中國企業(yè)家才第一次真正體會到什么叫“冷”。因此，生意好時，我們自認(rèn)為是自己能力所致，利用緊俏，制造緊俏，坐地抬價，損害客戶，全沒了客戶價值的觀點。而市場蕭條時又開始自相殘殺，相互壓價，相互抄底，盲目地跨界出擊，以報旺時之仇。其實這些都是不成熟的市場行為，既缺乏定力，也缺乏對市場的判斷力。
    對船東來說，需要認(rèn)識到市場經(jīng)濟中，客戶永遠(yuǎn)是稀缺資源；對于貨主來說，市場經(jīng)濟中，專業(yè)能力是贏利的保證。雙方要建立長期的伙伴關(guān)系，必須是建立在各自領(lǐng)域相對專業(yè)的優(yōu)勢基礎(chǔ)上，干好自己的專業(yè)領(lǐng)域。把客戶利益放在第一位，尊重專業(yè)、強化專業(yè)才是出路。
    第三，船東與貨主的博弈，是堵塞還是疏浚？
    商業(yè)合作中，沒有一方輸一方贏，不是雙輸就是雙贏，合作時間越久，這一規(guī)律越清晰。目前船東采用的做法，是通過政府主管部門發(fā)文進行阻擊。暫且不論這些文件的約束力和效果，就思路而言，船東采用了堵塞的做法。這種策略可能救得了一時，救不了一世。治洪之道在疏通不在堵塞，博弈的最高境界是創(chuàng)造一個共贏的局，這需要智慧、需要溝通，更需要信任和市場的理性。建議博弈雙方重回戰(zhàn)略合作框架軌道，并在此基礎(chǔ)上商討一個對未來運力的保證和對當(dāng)前運量的承諾，將大客戶培養(yǎng)成可以互信互助的忠誠客戶。如果在市場高漲時，貨主可以得到運力、價格和服務(wù)品質(zhì)的保證，又何必冒著風(fēng)險跨界出擊，這就需要船東們作出承諾。我們許多企業(yè)只注重爭取客戶，很少想到照顧客戶，如能從客戶的長期利益出發(fā)，應(yīng)該有一個相對滿意的解決辦法。
對話嘉賓：王佐 中國北方工業(yè)公司高級政策研究員
航運企業(yè)：強化內(nèi)功 協(xié)同發(fā)展
    筆者認(rèn)為，諸如鋼鐵、煤炭、電力和石化等貨主企業(yè)投資國內(nèi)航運業(yè)且計劃擴大運力，既然能使體量巨大、且長期處于壟斷地位的國有航運企業(yè)感到威脅，而且鬧到要政府主管部門發(fā)文干預(yù)的地步，說明國內(nèi)散貨運輸市場的結(jié)構(gòu)、運輸服務(wù)供需雙方的力量對比正在或已經(jīng)發(fā)生了一些變化；說明我國航運市場改革開放取得了一定成效；說明貨主企業(yè)肯定不是“一擴成名”的，只不過前些年經(jīng)濟非理性繁榮掩蓋了航運業(yè)自身的潛在危機罷了。
    現(xiàn)在，面臨危機是件好事，正是航運業(yè)抓住機遇、深化改革、調(diào)整結(jié)構(gòu)的大好時機。
    首先，要主動調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，消減運力投放。該出售的出售，包括對貨主企業(yè)出售；該報廢的報廢拆解；該閑置的可考慮改做移動倉庫；能改船型的修改設(shè)計，包括按照節(jié)能減排新標(biāo)準(zhǔn)進行技術(shù)升級；該并線的合并航線；該撤單的撤銷新船訂單等。因此需要在航運業(yè)內(nèi)部建立具有約束力的運力結(jié)構(gòu)調(diào)整協(xié)商對話機制，這對相關(guān)行業(yè)組織發(fā)揮作用將是一個嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
    其次，加強與貨主企業(yè)的資本與聯(lián)盟關(guān)系，積極推進產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。順應(yīng)貨主企業(yè)訂船擴能要求，以運力資源或?qū)�業(yè)技能參與深度合作。要讓貨主企業(yè)切身感受到自己在管理船隊運營和貨物運輸過程，讓合資航運企業(yè)真正成為獨立市場主體，而不是航運企業(yè)的下屬企業(yè)。
    第三，加大對物流和供應(yīng)鏈管理部門的投入，進一步提高為客戶提供解決方案的能力。要在細(xì)分航運市場的基礎(chǔ)上，對現(xiàn)有運力做專業(yè)化結(jié)構(gòu)調(diào)整，創(chuàng)新航運服務(wù)模式，綁定專業(yè)客戶資源，提升供應(yīng)鏈一體化管理能力，做個能提升客戶價值的第三方。
    第四，對貨主企業(yè)的自建船隊，不僅要看作競爭對手，更要看成是合作伙伴，是可以整合的航運資源。從產(chǎn)業(yè)分工的大趨勢看，貨主企業(yè)早晚會對自營航運業(yè)務(wù)重組或剝離。就看航運企業(yè)能不能為貨主企業(yè)提供所需的供應(yīng)鏈管理服務(wù)。航運企業(yè)必須為貨主企業(yè)運輸外包提供良好的市場選擇性，而不能指望借助政府干預(yù)限制貨主企業(yè)進入國內(nèi)航運市場。
    如果航運企業(yè)能在本輪危機中改變心態(tài)、清晰定位、調(diào)整結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新模式，堅持走市場整合路線，就一定能與貨主企業(yè)協(xié)同發(fā)展，并更好的迎接航運市場下一個繁榮周期的到來。
對話嘉賓：張永鋒 上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任
貨主企業(yè)：擴張運力會延緩航運市場復(fù)蘇
    筆者認(rèn)為，貨主擴大運力有多方面原因：第一，為了控制海運波動風(fēng)險，降低運輸成本，由于2006~2008年海運運費一度達到較高水平，貨主企業(yè)曾付出過高昂的運輸成本，進軍航運業(yè)可以最大限度降低運輸成本，提高貨物市場競爭力；第二，為了控制產(chǎn)業(yè)鏈上下游，改善服務(wù)水平，貨主通過打造大型船舶，進入運輸市場，一方面可以增加新的贏利點，拓展產(chǎn)業(yè)多元化，另一方面，可以提高對鋼廠的綜合物流服務(wù)水平；第三，船舶造價較低，看好未來資產(chǎn)升值空間，由于目前航運市場已經(jīng)基本觸底，船舶造價也處于歷史低位，貨主企業(yè)由于擁有大量資金，同時也在積極探索資產(chǎn)投資新渠道，而航運市場未來會逐步走上復(fù)蘇，同時船舶本身資產(chǎn)升值空間很大；第四，貨主與傳統(tǒng)航運企業(yè)的合作日益密切。從我國很多貨主企業(yè)進入航運市場情況來看，大部分貨主都是選擇與航運公司合作，依托自己的貨源、資本優(yōu)勢，結(jié)合船公司的船隊管理經(jīng)驗與綜合物流網(wǎng)絡(luò)，打造新的航運公司。
    考慮船舶造船周期和目前船東容易向船廠爭取更多優(yōu)惠，應(yīng)該說目前投資船舶市場要好于2010年的投資熱潮。不過風(fēng)險依然很大，主要是未來市場復(fù)蘇時間并不明朗。由于大量累計運力嚴(yán)重超過市場需求，消化過剩運力仍需時日。在這樣的情況下，大量新增運力一定程度上會延緩市場的復(fù)蘇，增大投資風(fēng)險。
    在貨主大幅增加運力行為的影響下，筆者認(rèn)為未來幾年航運市場會呈現(xiàn)三大變化：一是市場集中度越來越高，隨著大的航運公司不斷擴張運力或成立合資公司，大的航運公司或貨主船隊所占市場份額不斷增多，其競爭優(yōu)勢越來越明顯，未來小型航運企業(yè)生存空間會越來越��；二是大客戶比例不斷加強，隨著貨主進入航運市場，未來更多的貨源會由貨主船隊、合資公司或者大型航運公司承載，彼此之間利益往來會更加密切；三是資本運作愈加頻繁，由于航運市場處于低位，航運公司積極探索多元化分散風(fēng)險，同時船舶造價較低，而民間資本過剩，未來航運領(lǐng)域資本運作會更加頻繁。