制造業的疲態直接反映到港航業發展中。近期公布的數據顯示，7月全國港口外貿貨物吞吐量同比增速放慢12個百分點。
　　深圳港集裝箱業務居全球第四，內地第二，其發展情況如何？專家分析由于深圳對外貿的依賴度非常高，其受經濟形勢負面影響程度可能更高。近日，深圳港口協會秘書長劉銀勝接受本報記者專訪時談起深圳的港口業發展連連呼吁政府“雪中送炭”。
　　近年來“滯脹”增速落后
　　劉銀勝介紹，深圳集裝箱港口經歷了過去很多年的高速發展和繁榮期，但2009年以來速度明顯放緩，近來更是稱得上“滯脹”，增速已遠遠落后于全國別的港口。
　　根據深圳港口協會提供的數據，2011年全年，深圳港完成集裝箱吞吐量2257.07萬標準箱（TEU），同比增長僅0.27%。而同期，廣州港海運集裝箱吞吐量1423萬TEU，同比增長13.4%，廣州南沙海港集裝箱碼頭處理188萬TEU，增幅達62.28%，相比而言，深圳增速在全國排名落后。
　　另有統計數據顯示，深圳港上半年貨物和集裝箱吞吐量與去年基本相當，但增速與國內其他港口相比也明顯落后。
　　劉銀勝向記者介紹，除所有港口普遍受不利經濟環境影響外，相比周邊港口，深圳港還在用地支持、政策支持、費用收取等因素上處于劣勢，長此以往，將慢慢喪失原本積累多年的競爭優勢。
　　用地難收費高是“瓶頸”
　　劉銀勝向記者介紹，港口碼頭要大力發展離不開大面積的用地，用于集裝箱的裝卸作業，比如堆場、倉儲、進出道路，乃至建設提升價值含量的保稅區。但目前深圳用地非常緊張，且相對于高科技、金融行業的建設批地，港口業投入產出比較低，“而且看起來不那么現代”，也便不是政府批地的優先考慮對象。
　　目前深圳港口企業都對廣州的南沙港有一種“羨慕嫉妒”的心理，有消息稱，廣州市政府對南沙港的支持是“不計成本”，廣州南沙港的地價非常優惠，只有深圳的十分之一，由于生產要素價格比深圳低得多，其價格競爭優勢就非常明顯。
　　除用地難外，相關部門對深圳港�？康暮竭\企業收取的費用也相對較高，并且還涉及重復收費。
　　據悉，目前國際海運集裝箱班輪進出深圳港屬下的不同港區均需重復繳納港務費，比如同一艘船舶同一航次雙掛東部鹽田和西部的蛇口港區，海事部門各收取一次船舶港務費。以一艘1.4萬標準箱，凈噸為8.3萬噸，在兩個港區需要完成裝卸操作的船舶為例，兩次支付的船舶港務費接近24萬元。同樣情況下，在上海港，只收單次船舶港務費，船公司可節省大筆資金。
　　此外，船舶進出深圳西部碼頭所繳納的稅費與香港比較也是完全沒有競爭力。以一艘可裝載66199標準箱，船長276.2米，凈噸34052，總噸 66199的船舶為例，經媽灣水道進出，在西部港區裝卸產生的港務費、引航費、拖輪費三項總額約為17萬元人民幣，同一艘船舶，掛靠香港的以上三項費用約為港幣6.56萬元，僅為深圳西部港區的三分之一。
　　劉銀勝介紹，航運企業現在利潤也下降，更是“趨利而行”，使費的優惠就會吸引大量優秀航企。以廣州南沙港為例，由于其享受優厚的政府政策支持，2011年開始以較低的港口使費綜合價格連續爭取到馬士基、達飛等航運業巨頭的航線轉移，進一步加劇了整個深圳港箱量下跌的趨勢，深圳港原有的核心競爭力及區域樞紐港的地位正在被不斷削弱。
　　“海鐵連運”遇諸多難題
　　業內人士曾向記者分析，深圳港口業增長落后于其他港口也受珠三角制造業內遷的影響。劉銀勝介紹，為解決這一問題，深圳港想出了“海鐵連運”的好辦法，即將內遷的企業貨物或本身在內地的企業貨物通過鐵路運到深圳，再通過深圳港口運出去。但這個好辦法也遇到很多難題。
　　“首先你得有場地，比如招商局在長沙建了一塊堆放集裝箱的場地，深圳也得有這么一塊地，但碼頭附近用地很難，堆場地點如果離碼頭太遠，物流成本肯定很高。還有，最好要有貨運鐵路運到靠近碼頭的地方，原來平南鐵路有一段直接運到碼頭，后來拆掉了。此外，還要和鐵路談判運費，如果鐵路運價高，海鐵連運的優勢就沒有了�！�
　　劉銀勝介紹，目前談的效果并不理想。集裝箱運到廣州-深圳段的時候，按廣鐵集團規定，他們要加收50%的運費，平均算下來每箱要增加200元的物流成本。