“無照”經(jīng)營兩年的兩家外資快遞企業(yè)終于獲得了中國國內(nèi)快遞牌照。 
　　9月7日，國家郵政局發(fā)布公告稱，批準聯(lián)邦快遞(中國)有限公司(下稱“聯(lián)邦快遞”)、優(yōu)比速包裹運送(廣東)有限公司(下稱“UPS”)經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。
　　此前，外資快遞巨頭一直處于政策的壓抑期。2009年實施的《中國郵政法》，明確要求所有快遞企業(yè)都必須向郵政局申請運營牌照，外資快遞巨頭不得不為“現(xiàn)有的業(yè)務(wù)申請快遞經(jīng)營許可”。
　　本次國家郵政局的公告還顯示，聯(lián)邦快遞首批獲準經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的地區(qū)包括上海、廣州、深圳、杭州、天津、大連、鄭州、成都8個城市；UPS首批獲準經(jīng)營的地區(qū)包括上海、廣州、深圳、天津、西安5個城市，獲準的業(yè)務(wù)范圍包括除信件之外的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。
　　多位業(yè)內(nèi)人士在接受時代周報采訪時認為，跨國快遞巨頭的到來，首先受影響的是中航協(xié)下面的航空貨運公司，因此反應(yīng)最為強烈。而一旦兩家快遞在國內(nèi)各省市網(wǎng)點完成布局，對于長期處在低價惡性競爭生態(tài)環(huán)境中的國內(nèi)快遞業(yè)來說，也面臨重新洗牌的可能。
　　外資快遞青睞高端市場
　　根據(jù)國家郵政局公布的消息，聯(lián)邦快遞和UPS于今年5月申請經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)許可；9月6日，國家郵政局正式批準了兩家公司的申請。
　　事實上，聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹公司早在多年之前就開始經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。據(jù)了解，聯(lián)邦快遞在2006年12月8日從商務(wù)部獲得投資證書和2006年12月20日從國家工商行政管理總局獲得國內(nèi)服務(wù)營業(yè)執(zhí)照之后，于2007年5月開始在中國開展國內(nèi)遞送業(yè)務(wù)。
　　2009年10月，由于《中國郵政法》實施，要求建立快遞企業(yè)經(jīng)營許可機制，經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)應(yīng)當依法取得經(jīng)營許可，并按照許可的經(jīng)營范圍、地域范圍提供快遞服務(wù)。這讓國內(nèi)快遞企業(yè)有了發(fā)展的機會。
　　到2011年底，我國快遞行業(yè)依法取得業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證的企業(yè)超過6800家。其中，申通快遞共有獨立網(wǎng)點及分公司830家，服務(wù)網(wǎng)點及門店5000余家，中轉(zhuǎn)部62個。另一家知名快遞企業(yè)韻達快遞，在國內(nèi)的服務(wù)網(wǎng)點也達到了3000余家。事實上，動則上千個服務(wù)網(wǎng)點，在民營快遞企業(yè)中，并不是什么稀罕事。
　　相較之下，即便是身為世界500強的UPS和聯(lián)邦快遞等外資快遞公司，在中國內(nèi)地也一直難有發(fā)展。以UPS為例，目前其在全國包括分公司、操作中心、服務(wù)點等各種形式的網(wǎng)點，僅有79個，分布在全國30余個城市。
　　根據(jù)國家郵政局發(fā)布的《2011年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，當年全國國有快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量完成10.8億件，實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入271.1億元；民營快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量完成24.8億件，實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入374.5億元；外資快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量完成1.1億件，實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入112.5億元。國有、民營、外資快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量市場份額分別為29.4%、67.6%和3.0%。
　　這樣的成績，顯然不是外資快遞企業(yè)實力的真實寫照。實際上，近段時間來，外資企業(yè)已開始在國內(nèi)快遞市場上低調(diào)布局。
　　今年3月，UPS公布了收購歐洲第二大快遞公司TNT的計劃。TNT旗下的天地華宇在國內(nèi)擁有龐大的公路快運網(wǎng)絡(luò)。聯(lián)邦快遞也已實現(xiàn)北京、上海、廣州、深圳和成都五地機場的國際快遞服務(wù)。
　　如今，兩家外資巨頭既然已經(jīng)跨過了在國內(nèi)“深耕”市場的法律門檻，其對本已競爭激烈的國內(nèi)快遞市場的擾動，已不可小覷。
　　國內(nèi)快遞行業(yè)的從業(yè)者，對于兩大“外來和尚”的進駐，倒顯得十分平靜。UPS和聯(lián)邦快遞獲得國內(nèi)牌照后，各大國內(nèi)快遞企業(yè)都不愿公開對此作評價。
　　順豐速運一位高層向時代周報坦言，“無論是UPS還是聯(lián)邦快遞，在國內(nèi)的網(wǎng)點都很少，暫時對我們構(gòu)不成什么威脅�！闭憬�省快遞行業(yè)協(xié)會副秘書長王筱榮在接受時代周報采訪時，則認為，“短期內(nèi)，不會有什么影響�！�
　　作為國內(nèi)快遞大省，浙江的在冊快遞企業(yè)達到800多家，“其中絕大多數(shù)是民營快遞企業(yè)�！蓖躞銟s說。在國內(nèi)快遞行業(yè)中，處于領(lǐng)軍地位的“四通一達”（中通、圓通、申通、匯通以及韻達）均由浙江人創(chuàng)辦。
　　在王筱榮看來，外資企業(yè)過去做國際快遞業(yè)務(wù)，與國內(nèi)快遞企業(yè)并沒有太多交集。如今，就算國內(nèi)物流市場對外開放，外資企業(yè)依舊會將目標瞄準高端市場，大多數(shù)國內(nèi)快遞企業(yè)做的是中低端市場，不會感受到太大的壓力。
　　由于外資快遞企業(yè)的用工、運作成本較高，因此，王筱榮并不認為UPS和聯(lián)邦快遞會把精力放在回報較低的中低端客戶上，“按照他們的成本，如果要走低端市場，還要保持原來的服務(wù)水平，肯定是要虧本的�！�
　　《2011年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》公布的另一組數(shù)據(jù)，似乎也印證了外資快遞企業(yè)對高端市場的青睞：外資快遞企業(yè)在僅有全國市場份額3.0%的情況下，其收入比重卻占到了全行業(yè)的14.8%。
　　從單件包裹看，動輒20元起步的外資快遞企業(yè)的收費，的確高于大多數(shù)國內(nèi)民營快遞企業(yè)�！巴赓Y企業(yè)在國內(nèi)的主要競爭對手是EMS和順豐速運�！敝袊�快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇認為，從目前的網(wǎng)點分布看，兩家獲得牌照的外資快遞企業(yè)，起碼要在5年內(nèi)投資10億美元，才有可能趕上EMS和順豐的規(guī)模。
　　或提升快遞業(yè)服務(wù)質(zhì)量
　　事實上，多位業(yè)內(nèi)人士在接受時代周報采訪時表示，兩家外企獲得牌照，對消費者而言，或許實際意義更大。
　　“國內(nèi)快遞，特別是民營快遞的服務(wù)意識和規(guī)范性，還需要大大提高�！币晃徊辉妇呙�的電商從業(yè)者向時代周報透露，“快遞企業(yè)服務(wù)質(zhì)量出現(xiàn)問題，很多時候要電商，甚至買家自己來承擔�！�
　　雖然絕大多數(shù)快遞企業(yè)都聲稱，消費者在收到包裹后，可以先拆包檢查貨物，但是實際上，消費者還難正常行使這一權(quán)利。更多情況下，快遞員會直接將包裹放在公司、學校的收發(fā)室，就算是完成了一次投遞。
　　“買家的貨丟失了，或者有質(zhì)量問題，很少會想到找快遞公司投訴，往往是直接找賣家，甚至電子商務(wù)平臺投訴。”上述從業(yè)者稱，很多時候，賣家只能給快遞公司背黑鍋，代為賠償。
　　王筱榮認為，外資企業(yè)的進入，對民營快遞企業(yè)而言，在服務(wù)理念上將會是一個很大的沖擊。如UPS、聯(lián)邦快遞等外資企業(yè)，經(jīng)過了多年的發(fā)展，早就已經(jīng)有了一套十分成熟并且規(guī)范的管理方法和運作模式。
　　“把外資企業(yè)和國內(nèi)的快遞企業(yè)放到一個市場里競爭，服務(wù)品質(zhì)就顯得十分重要�！蓖躞銟s說，“當然，用戶將會是最大的受益者�！�
　　本土航空貨運受沖擊
　　UPS和聯(lián)邦快遞獲得國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)牌照后，國內(nèi)快遞從業(yè)者幾乎全部保持靜默的同時，中國航空運輸協(xié)會（“中航協(xié)”）倒成了最堅決的反對者。
　　早在今年7月，當聯(lián)邦快遞和UPS遞交國內(nèi)快遞經(jīng)營許可證申請后，中航協(xié)就曾以擔心其變相獲得“第八航權(quán)”和形成壟斷為由，極力阻止相關(guān)部門批準外資快遞獲牌照。
　　“第八航權(quán)”是國際航空運輸業(yè)認定的九種航權(quán)中的一種，具體是指某航空公司自本國抵達另一國城市后，再連接抵達國家的國內(nèi)其他城市的市場經(jīng)營權(quán)。截至目前，中美兩國的“第八航權(quán)”均尚未向?qū)Ψ介_放。
　　此前，中航協(xié)市場研究部研究員朱慶宇發(fā)表文章稱，國家郵政局的公示信息顯示，聯(lián)邦快遞、UPS此次在中國境內(nèi)申報的企業(yè)均以“臺港澳法人獨資”面目出現(xiàn)。實際上，總部設(shè)在美國的聯(lián)邦快遞和UPS都是全球性跨國運輸服務(wù)公司。朱慶宇擔心，聯(lián)邦快遞和UPS在獲得國內(nèi)快遞牌照后，會“借快遞之名，行航空運輸之實”。
　　據(jù)統(tǒng)計，到2011年底，聯(lián)邦快遞在全球擁有692架飛機，UPS在全球則擁有飛機523架。國內(nèi)最大的貨運航空公司—新中國貨運航空有限公司在2011年成立時，全貨機僅有11架。順豐速運作為全國擁有飛機最多的快遞企業(yè)，也僅有30架左右。面對懸殊的實力差距，中航協(xié)的擔憂不無道理。
　　更關(guān)鍵的是，中國航空貨運正在度過艱難的時期。根據(jù)中國民航局公布的《2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2011年，全行業(yè)完成貨郵運輸量557.5萬噸，比上年降低1.0%。這是中國航空貨運自2006年以來，首次出現(xiàn)負增長。情況在2012年也沒有好轉(zhuǎn)。中國民航局數(shù)據(jù)顯示，到2012年7月，全行業(yè)完成貨郵運輸量除2月份有過一次明顯的正增長以外，其他月份均為負增長。
　　國際兩大快遞巨頭在此時進入中國，顯然讓國內(nèi)本已不甚明了的航空運輸業(yè)，面臨著內(nèi)外交困的局面。