日前，東航與北京牛欄山第一中學共同簽訂合作協議，雙方將共建“飛行實驗班”，培養未來民航后備人才。而此前北京已有兩所高中相繼開設了航空或飛行方面的課程，從中學開始培養航空人才正成為京城教育界的新亮點。很多人由此會關心：到底中國民航業前景如何？成為一名合格的飛行員到底難不難―― 
　　●市場探秘●
　　國內真的缺飛行員嗎？
　　近年來，不論是航空公司還是各種預測機構甚至媒體，都不斷發出“中國緊缺飛行員”的信息。中國真的缺飛行員嗎？現有的中國民航每年到底缺多少飛行員？ 
　　據波音公司預測，隨著全球經濟變暖，到2031年航空公司將接收大量新飛機，若這些新飛機都飛上天，則需要46萬名新飛行員。其中北美飛行員缺口為6.9萬名，亞太區缺口最大，估計需要18.56萬名新飛行員。全球民航業維修人員每年的缺口預計為1.8萬名，其中亞太的需求為24.35萬名。 
　　中國民航飛行學院有關人士告訴本報記者，“我們現在一年大概招2000人，按照民航局淘汰15%的規定，最終有1700人畢業�！背�此之外，全國每年大約會有2800多名飛行學院畢業生。 
　　“2010年曾有個數據說，我國每年大概缺1000-2000名飛行員。實際上民航每年新增飛行員也差不多是這個數。航空公司事先都會做好計劃，每年引進多少飛機？需要多少飛行員？飛行員應該是不缺的，缺的是成熟的機長和教員”，民航業內人士表示。 
　　這一說法也得到了官方證實，日前在上海舉行的“外籍飛行員政策和前瞻”研討會上，民航官方信息顯示，中國需要的是成熟的機長和教員，副駕駛并不稀缺。 
　　國內飛行員的薪酬到底有多高？
　　既然航空公司對培養飛行員投入巨大，對飛行員的要求及其嚴格，且多年來民航市場確實存在飛行員緊缺現狀，這令外界對飛行員的薪酬有了各種想象空間。有業內人士透露，國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機長，目前的月薪在5萬-6.7萬元左右。 
　　“國內機長的薪酬雖然表面看不如外籍機長高，但是國內航空公司還要考慮機長家屬，以及住房等安排。這些隱性的支出是無法在工資上得到體現的�！敝袊�民航管理干部學院教授鄒建軍說。 
　　一位不愿具名的業內人士透露，隨著國內民航業的蓬勃發展，一些小航空公司出于發展的需求，在機制靈活的背景下，反而對機長的薪酬會支付得更多。如有的小航空公司機長的年薪可能會有70萬-80萬元，有些大航空公司機長的年薪則在40萬-50萬元左右。一名教員機長的年薪約在70萬-80萬元，而一些貨航機長的年薪可能會在百萬元以上。 
　　不過，無論是小公司還是大航空公司，機長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時，這也是空乘薪酬的核心所在。所謂飛行小時，是指機組人員一個月內的飛行時間的累積相加（不包括航班延誤時間等情況）所得出的時間。根據民航局頒發的《CCAR121部》法規規定，機長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，每月不得超過270小時。 
　　根據這一規定，各航空公司也對機長的飛行小時薪酬進行不同的規定，大約300-800元不等。有的航空公司規定每年在滿足一定飛行小時后，機長的飛行小時薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度，這也在一定程度上拉開了各機長之間的薪資水平。 
　　●人才聚焦●
　　國內飛行員的培養周期到底有多長？
　　中國航空市場持續多年始終保持兩位數的增長速度，令飛行員緊缺成為中國民航長期以來面臨的巨大挑戰。一位波音747機長告訴本報記者，從民航飛行學院學習了三年畢業后的飛行學員，到成為一名真正的機長，其間的培養周期很漫長。 
　　“就算你什么都不耽誤，先要進行模擬機的改裝，完成各項考核、檢查；跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時，每年參加必不可少的復訓；最快也要7、8年時間才能成為一名真正意義上的機長，一般差不多要10年左右的時間才能培養出一名機長！”這位機長表示。 
　　除了培養周期漫長，對飛行員的培訓也是航空公司很大一筆支出。中國民航管理干部學院教授鄒建軍接受本報記者采訪時表示，我國現有的培訓模式比較單一，靈活度不高。盡管航空公司每年都會對引進飛機和與之相匹配的飛行員有提前預估，并有相應的培養計劃，但“計劃不如變化快”。國內現有培養飛行員的學�！安还苁腔�礎設施，還是培訓規模都難以達到需求應該達到的要求，只能靠引進外籍飛行員填補短期空缺”。 
　　國內機長的培養成本到底有多高？
　　培養出一名合格的機長到底需要多大的成本呢？業內人士告訴本報記者，航空公司委托民航學校進行的三年“委培”，一名飛行學員的花費就在75萬元以上。而學員畢業后還無法成為一名飛行員，只能稱其為“準飛行員”。 
　　民航飛行學院有關人士指出，國內與國外的培養機制有所不同。國內經過三年學校委培后，學員直接進入航空公司再培訓。國外則是在培訓機構畢業拿到合格證后，直接進入通用航空公司進行飛行，在滿足2500小時的飛行時間后，才有資格報考航空運輸的飛行員；國內外對飛行員培養機制的不同在一定程度上成為國內成熟飛行員緊缺的主要原因。 
　　“飛行學院畢業后，只是取得進入民航運輸飛行員行列的資格證。飛每一種機型都要首先進行模擬機的改裝，飛行員每年都有一個復訓，在模擬機上有固定的科目，主要是讓飛行員去解決這些問題，保證飛行安全”，一位飛行學院的人士如是說。 
　　業內人士指出，航空公司每年送飛行員到飛行院校復訓，進行模擬機改裝培訓“很花錢”。飛行學員隨后跟飛、讓機長代飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機場的起飛降落和飛行技術，在滿足了規定的飛行小時后，“只有轉為正式副駕駛，達到上座的程度才能獨立工作，這也需要5、6年時間�！庇捎谏婕昂娇展�司培訓過程中的多個環節，即便是刨除了所有相關環節的人力、物力、模擬機損耗等因素，一名機長的培養成本也在300萬-500萬元。文/本報記者　楊青 
　　●小資料●
　　國內培養飛行員的幾種模式
　　目前，國內飛行學校采取的比較通用的飛行員培養模式分為養成生、大改駕和執照生。所謂養成生是指高中畢業參加國家統考達到民航局和教育部劃定的分數線，體檢、政審過關，英語單科成績過關后，進入飛行學校學習三年。這一般由航空公司委托飛行學校對學生進行培養，也叫“委培生”。 
　　多年前，在現有的養成生不能滿足民航需求后，有航空公司又嘗試一種新的飛行員培養方式，即“大改駕”。它又涉及畢業大學生和未畢業大學生，前者叫“大畢改”，也就是大學畢業后進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執照。后者從大二進入飛行學院學習半年飛行理論課程，然后進行飛行實踐的學習。整個學習周期在兩年半至三年，這樣的學生也稱之為“大改駕”。 
　　還有一種培養方式為“執照生”。這也是近年來航空公司迫于飛行員緊缺的壓力而嘗試的又一種新培養方式。即不需要大學文憑，只要身體好，政審合格，英語過關，學生高中畢業后自費進入飛行學院學習。先進行半年理論學習，在完成255飛行小時的飛行實踐后，經考試合格畢業。整個學習周期大約在兩年多。這類自費“執照生”多是與航空公司之間簽署協議，由后者提供擔保向銀行貸款，自己只需要支付大約30%左右的學費，其余部分則根據與航空公司簽署的服務合同期限進行抵扣。自費“執照生”的全部學費在70萬元以上，與委培生不相上下。