□本報記者郭建鵬
    大連遠洋運輸公司近日訂造最多30艘VLCC。
    有關報道曝出的這一消息引起業界廣泛關注。雖然目前VLCC定價已跌至今年最低的9000萬美元，但如此訂單規模確實不小。
    低造價并非是激發油輪公司大規模下單VLCC的主因。業界認為，日前初露頭角的“VLCC　　POOL”（大型油輪池）模式，才是未來一段時期激發油輪公司訂造VLCC的動力。
    據悉，大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運4家國有油輪公司未來將新造50艘VLCC，在2020年前投入使用。
    確保“國油國運”
    VLCC　　POOL的經營模式是由發起公司把不同船東、同一類型油輪通過簽訂協議方式聯合在一起,組建成大型油輪船隊,并以代理身份為VLCC承攬貨物、收取運費,按船舶的評分情況分配收益。
    據悉，國內VLCC　　POOL的組建單位極有可能為大連遠洋、中海油運、招商輪船和長航油運4家國有油輪公司。因為以上幾家公司是國內僅有的四家具有石油進口資質的油輪公司。
    在未來的運力投放方面，中遠旗下的大連遠洋將新造20艘VLCC，中海集團旗下的中海油運和招商局旗下的招商輪船及中外運長航旗下的長航油運將各新造10艘VLCC，總計50艘VLCC約1600萬載重噸，預計在2020年以前投入市場。
    據海關總署統計，去年中國進口原油2.5億噸，其中海運進口1.9億噸，而“國油國運”量只有35%左右。這就帶來兩方面的影響，一是國內油輪運輸企業沒有得到長足發展，二是國內原油運輸安全沒有得到保障。
    而隨著中國經濟的增長，有關機構預測，2015年中國原油凈進口量將達3.6億噸左右，其中3億噸左右的進口原油需通過海運方式運輸，將由現在的1.9億噸增長到3億噸，凈增長約有1.1億噸。
    多出來的大量原油進口量，將由誰來負責運輸呢？
    對此，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌指出，這一部分的增量運輸應由國輪來運輸，現在國外原油運輸公司已承運了相當一部分我國原油運量，迫于國內航運業目前的經營壓力，政府會考慮由國輪運輸。這對提高國油國運的運輸比例會起到積極作用，同時對國際原油運輸公司將產生競爭壓力，提高其對中國原油的運輸服務。
    如何大幅提高國油國運的比例？打造VLCC　　POOL運營模式，組建大型VLCC船隊就被國內看好。
    上海國際航運研究中心市場分析部副主任張永鋒認為，對于油輪企業來說，采取VLCC　　POOL聯營的方式可以形成規模經營，增強國內油輪企業的實力，提高抵御風險的能力�！皬哪撤N角度講，這種方式和航運市場上某些聯營方式類似，比如在班輪市場也有類似聯營方式，這不僅可以增強國內企業整體實力，而且將使原油運輸安全得到保障。”
    劉斌進一步指出，這對于油輪企業提高議價能力也有積極作用。由政府牽頭打造的“池”的形式，正是政府作為石化、航運和造船業三個行業的權威協調人的身份出現。一個中石化有1.75萬億元的總資產，而中遠僅有2000億元的資產，中海集團、招商局、中外運長航四家的總資產也沒有一個中石化多，這也就是為什么過去許多年里航運業難以與石化企業有效談判的一個原因；經國務院批準的國資委方案將運輸規模-運輸安全-造船-采購談判一條龍組織起來，“只有政府能有此權威和能力”。
    帶動上下游
    逐漸明朗的VLCC　　POOL運營模式指明了未來發展的方向，雖然該模式目前尚在討論階段，沒有更加具體、細化的方案，但其將帶來的影響不容低估。
    有報道稱，大連遠洋運輸公司近日訂造30艘VLCC。大連遠洋在大連中遠船務、南通中遠川崎以及中船龍穴造船分別訂造5艘+備選5艘VLCC（總計30艘）訂單。
    30艘VLCC的訂單是否屬實？這與未來運營的VLCC　　POOL有何聯系？
    在記者與大連遠洋的聯系過程中，并未得到更具實質性的回答。不過據一位接近大連遠洋的業內人士向記者分析，這些船可能會與國內大型石油石化公司簽訂長期包租合同。但是，并不排除部分VLCC將來投入VLCC　　POOL運營的可能。畢竟從此前公布的消息看，大連遠洋將新造20艘VLCC進入VLCC　　POOL。
    當然，VLCC造價較低，也是定船的一個機會。記者從中國船舶工業行業協會了解到，目前，VLCC造價為9000萬美元每艘，較今年最高的9700萬美元少了700萬美元。
    不難想見，隨著國內VLCC　　POOL一步步地靠近，國內還有更多的VLCC訂單產生，這或許會為同樣寒冷的國內造船市場帶來一絲暖意。
    但是，這僅有的一絲暖意很可能只給予幾家國有核心造船廠。一方面，VLCC建造要求更高，并非建造散貨船，國內除了幾家大型國有造船廠擁有建造實力外，具有實力的民營船廠更是屈指可數。
    另一方面，考慮到上述四家油輪公司與幾家國有造船廠之間的聯系，VLCC　　POOL的新船訂單極有可能落戶國有造船廠。這一點從近期曝出的大連遠洋下單的造船公司可見端倪，或許會成為助力國有造船廠過冬的一個措施。
    民營船企也許將得不到大量VLCC的訂單，但是放眼整個市場，還是有積極作用，劉斌認為，50艘VLCC的訂單計劃對于實現優勝劣汰、啟動鋼鐵業、積聚核心技術具有重要意義。模式尚需明確
    縱觀未來可能實現的VLCC　　POOL
    運營模式，將產生的積極作用集中表現為
    增強幾家油輪公司整體實力，提高“國油
    國運”比例、保障原油運輸安全，助力造船
    市場過冬、激活上下游產業。
    然而，中海油運方面不久前對媒體曝
    出，對于和其他國有油輪公司形成龐大的
    原油運營商聯營體表示不樂觀，因為他們
    認為這種聯營不是“一種穩定的方式”。
    中海方面領導人認為，長期存在的運
    力過剩將對航運市場的持續復蘇形成最
    大威脅。作為應對措施，中海計劃延遲新
    船交付和淘汰老舊船。
    記者了解到，早在2005年，國油國運只占原油進口總量的10%。作為戰略性的資源品，國家實施“國油國運”戰略，大幅提高國內油輪企業承運能力，一度將目標定為2010年實現國內油輪企業承運份額達到50%。
    正是這項政策，激發了多家油輪企業大規模建造VLCC的動力。可時至今日，國油國運比例仍未達到40%，這繼而造成了多數油輪企業虧損，一些上市公司瀕臨退市困境。
    即便著眼國際上已實現的VLCC　　POOL模式，尚沒有非常成功的案例。以20世紀歐洲對VLCC　　POOL的探索來看，雖出現了規模可觀的運營，但卻收效甚微，反而時間短、企業小的單船公司取得了一定成績，主要是因為管理方便、利益分配更好協調。而去年以馬士基為代表組建的VLCC　　POOL，時間尚短，威力未現。
    上述接近大連遠洋的業內人士表示，國內VLCC　　POOL的經營者到底是“誰”還沒有確切說法，很有可能是四家油輪公司共同組建一家新的公司來運營，當然這還是急不得。盡管國內對“國油國運”存在較高訴求，但未來在運價、船舶運力等方面一定要有一套科學的管理方式，從目前國際VLCC市場來看，運價上漲空間極為有限、拆船率不高都影響了船東收益，“可以不急于訂造新VLCC，采用租船的方式投入VLCC　　POOL先期試探，目前VLCC租船價格為18500美元每天，價格較低，值得考慮�！�
    劉斌則指出，VLCC　　POOL的形式只能是暫時的一種聯合經營，因為沒有哪一家公司能夠獨立承擔龐大的資金和變幻的風險，只好利用各自的優勢，形成優勢互補。但這種優勢與所得必須均衡，否則，解體是必然的。
    他建議，未來由政府牽頭打造的VLCC　POOL必須是一個產權清晰，責任分明，風險公擔，利益均沾的獨立公司；要么在到了實際運營之后并入到哪一公司中。
    國內VLCC　　POOL經營模式的威力如何，尚不可妄言，但對這種方式的探索，卻為中國船東一直以來希望實現的“國貨國運”開了一個好頭。在更高層面的“國貨國運”中，原油運輸占到了很高比例，如果VLCC　　POOL經營模式開展順利，未來在實現“國貨國運”的過程中，勢必會積累更加豐富的經驗。