坐落于江蘇的熔盛重工從來不曾像今天這般吸引媒體的關注。 
　　從卷入中海油收購加拿大尼克森中的“內幕交易”，到宣布停止收購全柴動力，再到被全柴動力股東之一的興業全球基金以“締約過失”為由起訴作為全國最大的民營造船企業，近來股價急劇下跌的熔盛重工已陷入“四面楚歌”的局面。
　　其實，面臨困境的熔盛重工只是當前中國造船業進入”嚴冬“的一個縮影。
　　內外交困
　　因受熔盛重工停止收購的影響，截至9月25日收盤，全柴動力股價僅為7.57元，而6月1日當天開盤價為14.51元，股價暴跌近40%，幾家重倉基金、眾多中小散戶損失慘重。此次停止收購是中國資本市場創立20多年來的首次要約收購毀約事件。為何熔盛重工會突然出爾反爾？
　　中商情報網行業研究員鐘深華對記者表示：“目前熔盛重工在資金運營方面有不小的壓力，放棄收購全柴動力有利于其減輕運營壓力與缺乏資金等問題。”
　　今年8月熔盛重工公布的中期業績顯示，公司上半年股東應占純利為2.16億元人民幣，同比下降82.27%；收入為54.63億元人民幣，同比下跌37.2%。進入2012年以來，公司新訂單大幅減少，造船業務收入下跌38%，僅新增2艘總額為5560萬美元的船舶訂單。
　　中投顧問機械行業研究員段嘉宣告訴記者，熔盛重工業績急劇下滑與市場因素密切相關，自身經營出現問題也是導致下滑的關鍵。
　　從去年底開始，全球金融危機對我國船舶制造業的影響逐漸顯現，訂單量大幅減少。
　　鐘深華指出：“隨著訂單的減少，船東延期收船引發資金回籠慢，再加上產能擴張所欠下的巨額債務，使公司生產資金流動性不足的情況日益嚴重�！�
　　內外交困之下，熔盛重工的股價也一路下跌，截至9月25日收盤時股價僅為1.04港元。摩根士丹利的報告已將熔盛重工評級由中性降至減持，目標價降至0.91港元。
　　段嘉宣說：“下游需求的不振導致熔盛重工訂單寥寥無幾，這與過剩的產能形成鮮明對比。而熔盛重工收購全柴動力最終爽約、卷入中海油收購尼克森內幕交易案，都導致其企業信用與形象大打折扣�！�
　　造船業下滑成定局
　　熔盛重工面臨的困境背后，是全球以及中國造船業的日益萎縮。
　　作為全球衡量國際海運情況的權威指數波羅的海干散貨運價指數（BCI）今年已經下跌56%。9月24日更跌至772點，與2004年曾達到6000點以上形成鮮明對比。BCI指數的大幅下跌，顯示出目前國際航運與大宗商品交易的蕭條，這對造船業直接構成嚴重打擊。
　　分析人士指出，與其他行業不同，造船業是一個周期性較強行業，金融危機對船舶制造業造成的影響比較滯后。在2012年前，我國造船企業依靠前幾年所簽下的訂單仍得以支撐，但從去年年底開始，“訂單荒”開始席卷中國造船業。
　　工信部裝備工業司近日公布的數據顯示，2012年1~6月，中國新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%；手持船舶訂單量12587萬載重噸，比去年底下降16%。
　　由于前幾年投資造船業回報率大，所以從2007年開始巨額資本蜂擁進入中國造船業，浙江、江蘇、上海等地出現大量新船企。許多已建成的企業則紛紛擴大產能，中國造船業規模于2010年躍居世界第一。熔盛重工也借此時機快速崛起，于2010年在香港成功上市。
　　段嘉宣指出：“目前我國造船業不景氣主要是由產銷倒掛、惡劣競爭所導致。前幾年造船業的高速發展與當前經濟萎靡、終端需求不振間的矛盾，導致船企出現嚴重產能過剩、銷售不力�！�
　　當“訂單荒”遇上“中國式”產能過剩時，無異于雪上加霜。
　　據了解，在全球最大的中小型干船塢制造基地浙江省，目前大約80%的造船廠停產或者僅以一半產能運轉。曾經的中國機械500強企業溫州樂清東方造船集團已在今年6月宣布退市并宣告破產；由全球最大船舶上層建筑建造企業韓國（株）東方精工(002611,股吧)出資合作興建的大連東方精工船舶有限公司，目前也已宣告破產。
　　分析人士指出，我國許多中小型船企水平良莠不齊，導致市場惡性競爭激烈。在行情不景氣時，出現眾多企業“哀鴻四野”的情況在所難免。更令人擔憂的是，隨著行業下滑，銀行也開始對造船業的放貸頻亮紅燈。
　　鐘深華指出，世界經濟復蘇前景不確定造成的外需不振仍將持續，加上船企面臨的融資難、融資成本較高、土地緊張等諸多問題，預計短期內我國造船業無法扭轉全行業下滑的局面。
　　雙管齊下
　　在造船業頹勢仍將長期持續的情形下，熔盛重工究竟應當如何擺脫困境？
　　段嘉宣分析指出，企業應當加強經營管理能力、降低運營成本，提升效率，同時控制產能，加大營銷力度。
　　鐘深華則認為：“面對公司業績下滑，熔盛重工應積極調整轉型升級的戰略目標�！�
　　目前股價長期在1港幣上下徘徊的熔盛重工顯然也已察覺轉型的重要性。該公司總裁陳強對外表示，熔盛重工已意識到依靠低端制造、低成本、大規模擴張的模式難以在國際競爭中取勝，公司正積極推動向海工全面轉型，“下一步還將繼續貫徹轉型升級的戰略目標，采取追求高附加值產品的策略，在今明兩年尋求新突破”。
　　對此，鐘深華指出，熔盛重工應當重點關注油氣服務領域、加快產品升級，逐步實現業務結構多元化并開展非主營業務，積極向高利潤產品的方向發展。
　　同樣，對中國造船業而言，企業面對寒流時要堅持以產業升級和轉變發展方式為主線。
　　“企業要從原來單純造船向船舶修理和保養等多種經營轉型，培養新的經濟增長點。通過整合兼并，向制造高技術、高附加值、綠色節能船舶方向發展�！辩娚钊A說。
　　段嘉宣則建議：“有序、理性地進行規模擴張甚至兼并重組，也是大型造船企業過冬的重要手段之一�！�
　　在目前熔盛重工等一眾企業想方設法度過危機之時，有業內人士呼吁政府應當“扶造船業一把”，雙管齊下拯救造船業。
　　鐘深華對此表示贊同：“我認為在國際航運市場持續低迷、船舶市場需求下滑情況下，政府應積極擴大內需，挖掘市場新需求，加快推進漁業船舶、內河運輸船舶及公務船舶的更新�！�
　　在銀行對造船業放貸日益嚴苛之際，他還指出，政府要完善公共服務，幫助船企解決融資困難，為企業發展創造良好的發展環境。
　　“對政府而言，給予造船業相應的補貼與支持力度必不可少的。但我認為最關鍵的還是要營造良好的市場環境，包括融資、投資以及與產業上下游的生產經營環境�！倍渭涡�說。