自2012年1月16日起，施索仁（Soren Skou）接替柯林(Eivind Kolding)出任馬士基航運公司首席執行官。作為馬士基航運新的掌門人，施索仁對班輪運輸市場有何看法，他將帶領馬士基航運駛向何方？就此，記者日前在香港專訪施索仁。 
　　今年三季度市場將觸底
　　自1983年加入A.P.穆勒-馬士基集團，在此后的15年里，施索仁在馬士基航運公司擔任過多個職位，在哥本哈根、紐約和北京等地任職。1998年，他加入馬士基油輪公司，并在2001年至2011年間擔任馬士基油輪公司首席執行官。重回馬士基航運擔任“一把手”后，把脈集裝箱運輸市場走勢對他駕馭馬士基航運這艘巨輪具有非凡的意義。
　　雖然今年以來各大班輪公司掀起了一輪輪的漲價運動，但是集裝箱運輸市場低迷的現實并未徹底緩解。那么，市場何時才能走出低迷？施索仁的回答是：“今年第三季度集裝箱運輸市場將見底，預計接下來的幾個季度運輸需求將有所增加。”他說，受全球經濟低迷不振，特別是歐盟經濟衰退的不利影響，目前，全球集裝箱運輸需求增幅緩慢，為3.7%。不過，基于下半年平均運價有所恢復的預期，預計2012年全球海運集裝箱的需求將增長4%，但歐洲進口運量將有所降低。相比此前10%的增速，施索仁預判集裝箱運輸需求的增幅步伐將進一步放緩。“未來幾年內，集裝箱運輸需求將保持5%至8%的增速前進。到2014年，將實現供需平衡�！�
　　雖然目前全球主要班輪干線市場不景氣，但是也不乏亮點�！鞍�括中國在內的一些發展中的國家還將保持快速增長的態勢，亞洲區內航線也會保持雙位數的增長�！笔┧魅收f。
　　集裝箱運力仍有擴張空間
　　運輸需求與運力供應是班輪業永恒的兩大話題。在施索仁眼中，集裝箱運力還有擴張的空間。
　　一直以來，馬士基航運在運力擴張方面表現激進，特別是在集裝箱船舶大型化、低碳化方面扮演著領頭羊的作用。2011年馬士基航運先后分兩次訂造了10艘 1.8萬標箱3E級船舶，一石激起千層浪。有人質疑，在集裝箱班輪運輸行業供過于求的大背景下，馬士基航運的舉動無疑是雪上加霜，將為行業發展增添沉重的包袱。不過，施索仁卻準備繼續“我行我素”。
　　施索仁認為，未來幾年全球集裝箱運輸需求將保持5%至8%的增幅，基于其龐大的基數考慮，全球集裝箱運量還會有大幅增長�！霸�2015年前，與全球5%至8%的貨量增速相匹配，集裝箱新造船新增20%運力能力是較為合理的數字�！笔┧魅释嘎�，馬士基航運計劃計劃購買新船，購買新船所占公司運力的比例將低于此前的10%。不過，他未透露具體的時間表與擬購的船型。
　　據悉，該公司從明年起將有5艘1.8萬標箱3E級集裝箱船陸續投入亞歐線。這可能使得運力嚴重過剩的亞歐線進一步“惡化”。“在投入新運力的同時，馬士基航運將會轉移一部分運力，使運力總水平繼續保持與市場水平相匹配。”施索仁進一步解釋說。
　　守住市場份額
　　集裝箱運輸市場是一個群雄逐鹿的戰場，隨著全球經濟低迷導致的貨量增幅放緩、運力擴張“大躍進”等多重因素影響，集裝箱運輸市場的競爭程度更加白熱化。對于身處“頭把交椅”的施索仁而言，他將進一步鞏固“老大”地位，率領馬士基航運守住全球集裝箱運輸市場15%的份額。
　　市場份額是班輪公司賴以生存的根基，每家班輪公司都不會輕易放手。以兵家必爭之地――亞歐線為例，這里是全球萬箱以上大船的“集中營”，是大型班輪公司競爭的主要陣地。一旦失守，反攻的可能性非常低。2011年，亞歐線市場持續低迷，運價跌跌不休，各主要班輪公司賠本苦撐，為了維護市場份額，一場價格戰悄然打響。直到 2012年由馬士基航運率先點燃的運價恢復計劃開始實施，這場消耗戰才中止。各大班輪公司紛紛跟進，不斷提升運價。
　　“增加運價會犧牲市場份額，但是，如果價格戰繼續上演，馬士基航運將會選擇堅守市場份額，因為這對公司未來可持續發展至關重要。”施索仁堅定地說。
　　繼續推動“天天馬士基”
　　自今年1月施索仁接替柯林走馬上任已經8個月。他是繼續沿著柯林的路繼續前行還是轉移戰略重心，重新確立發展策略呢？
　　對此疑問，施索仁明確地回答說：“馬士基航運發展戰略的重點沒有轉移，依然會關注市場份額，會關注能否為投資方帶來合理的回報。接下來，我們將繼續努力，繼續推動‘天天馬士基’，為客戶提供更加優質、高效的服務，努力成為一個更加可靠、優秀的船公司�！�
　　馬士基航運今年以來的發展跡象表明，似乎實現了平穩過渡。比如，柯林力推的“天天馬士基”項目并未受到影響。在“天天馬士基”即將迎來實施一周年之際，其實施效果與計劃備受業界關注。施索仁透露，“天天馬士基”實施以來，準班率遙遙領先，裝載率令人滿意，市場份額有所增加。馬士基航運將會擇機宣布“天天馬士基”的進展和實施計劃。
　　力爭全年實現贏利
　　由于市場不景氣，成本高漲等原因，班輪企業深陷虧損泥沼。馬士基航運也不例外，確保全年實現贏利是擺在施索仁面前的一道考題。
　　今年第一季度，全球集裝箱運輸企業遭遇滑鐵盧，馬士基航運虧損超過5億美元。第二季度，馬士基航運在大部分航線上進一步實施了運價恢復措施，并通過削減運力為其提供支持。同時，進一步努力控制成本。由于每FFE的燃油消耗減少8%，部分抵消了10%的燃油價格增長。該公司還進行總部職能部門的重組，減少了近400個職位，增強了公司對客戶和市場的關注。經過內外聯動、多管齊下的大動作，第二季度馬士基航運實現贏利2.27億美元。總體上看，今年上半年虧損4億美元。
　　對于今年下半年的前景，施索仁較為樂觀，他預計集裝箱市場需求會增加，全球海運集裝箱的需求在2012年將增長4%，但歐洲進口運量將有所降低。為此，馬士基航運繼續管控公司運力，以使運價保持穩定，今年全球預計削減10%的運力，上半年已經進行了運力的削減，在接下來的淡季還會有新的運力縮減計劃。
　　同時，他還計劃進一步提升運價。他透露：“等到中國國慶假期過后，貨量會增加，我們將于11月1日在亞歐線上進一步提價10%至20%�！�