全球經濟和貿易的不景氣，令航運企業苦苦期盼的復蘇之日依然遙遙無期。不過，對運力控制力的不同，開始導致集裝箱航運商和干散貨航運商的經營業績走勢分化。 
　　隨著上半年報的陸續公布，此前一直深陷虧損的集裝箱航運企業，開始從二季度陸續扭虧為盈了。而從事國際遠洋運輸以及沿海煤炭運輸的干散貨航運企業，依然在虧損中不能自拔。
　　集裝箱航運集體提價
　　根據陸續公布的半年報數據，集裝箱航運企業的業績，均有不同程度的改善，這都得益于二季度以來的盈利。
　　集裝箱航運巨頭中海集運（601866.SH）公布的半年報就顯示, 上半年公司歸屬上市公司股東的凈利潤為-12.8億元，其中一季度虧損14.5億元，二季度盈利1.7億元。
　　同樣，全球最大的集裝箱航運企業馬士基航運，二季度也實現了2.27億美元的盈利，與一季度超過5億美元的虧損相比已經大幅扭虧。
　　集裝箱航運企業二季度的扭虧，主要得益于運價的大幅上漲。今年3月、4月開始，包括中海、中遠、馬士基在內的集裝箱航運企業，紛紛對歐線、美線等進行了多次大幅提價，馬士基航運透露，二季度的平均運價增加了4.2%。
　　不過，多位業內人士對《第一財經日報》指出，運價提升，主要緣于集裝箱航運公司抱團取暖的價格默契，而非供需面的明顯改善，因為相對于干散貨航運，集裝箱航運的集中度更高一些。
　　值得注意的是，盡管第三季度是傳統集裝箱運輸旺季，但7月份，我國主要集裝箱港口運輸都出現了滯漲，為近幾年罕見。
　　馬士基航運首席執行官施索仁（Soren Skou）告訴本報記者，公司會繼續加強運力的管理，以使運價保持穩定�！敖衲旯�司預計削減10%的運力，上半年已經進行了運力的削減，在接下來的淡季還會有新的運力縮減計劃。我們期待到中國的國慶假期，貨量會增加，所以我們可能會在11月1日在亞歐航線提價10%~20%�！�
　　事實上，剛剛進入9月份，已經有集裝箱航運企業再度宣布試探性提價，比如中國遠洋（601919.SH）旗下的中遠集運就宣布，自2012年9月15日開始，上調遠東至南美西航線貨物運價，上調幅度為每20英尺標準箱500美元，每40英尺標準箱1000美元，每40英尺高箱1000美元；公司還將自2012 年9月17日開始，上調遠東至波灣地區航線貨物（包含冷箱）運價，上調幅度為每20英尺標準箱250美元。
　　干散貨航運過剩難消化
　　而與集裝箱航運企業相比，從事干散貨運輸的航運企業，依然處于水深火熱之中。中海集團旗下的干散貨航運公司中海發展（600026.SH），出現了最近五年來首份中報虧損，而全球最大的干散貨運輸公司中國遠洋，上半年更是錄得高達48.72億元的巨虧。
　　運力過剩又難以消化，是干散貨航運企業面臨的共同難題。今年上半年，全球干散貨航運運力同比增長超過15%，而需求僅同比增長6.2%。代表干散貨景氣度的波羅的海干散貨指數BDI上半年平均值為943點，比去年同期下跌了31.3%，為該指數設立以來最為低迷的時期。
　　這種情況，在進入下半年后依然沒有多少改觀，需求狀況更加惡化。截至8月31日，BDI收于703點，比上半年的均值再度下滑200多點。
　　“一般來說，BDI指數跌到2000點以下，很多航運企業就無法盈利了�！币患腋缮⒇涍\輸企業的內部人士告訴本報記者，現在船企都在想方設法推遲新船交付，或者暫停租船。
　　與國際干散貨航運相比，沿海干散貨航運的運價盡管從7月底開始恢復性上升，但運價依然沒有回到成本線之上，船公司也依舊處于虧損之中。
　　航運專家陳弋對本報記者指出，對于沿海干散貨航運企業來說，今年的經營環境惡劣，運力嚴重過剩同樣是主要原因。交通運輸部水運局最新運力報告就顯示，截至2012年第二季度，國內沿海運力共計1586艘/4742萬載重噸，較2008年底的2298萬載重噸，凈增運力2444萬載重噸，增長了106%。
　　“短期來看，下游需求淡季以及運力過剩的背景下，市場運價仍難有表現。長期來看，隨著在手訂單消化接近尾聲，2013年運力供給端壓力有望逐步降低，干散貨市場周期拐點的到來將取決于需求端的改善�！敝秀y國際的分析師杜建平預計。