□ 本報記者 郭建鵬
    虧損，虧損，虧損。
    8月，國內航運企業陸續發布中期報告，多數虧損、業績慘淡，有的甚至面臨退市的尷尬。
    在分析構成航運企業集體虧損的原因時，除了運力過剩、需求降低、運價下滑外，一些分析機構認為，燃油成本高企也是導致航運企業虧損的一大原因。而從多數航運企業中期報告來看，燃油成本更是占到了成本支出的40%~50%。
    升級現有船隊、使用節能船，再次被業內人士視作節能降耗、降低成本的突破口。
    事實上，在航運業剛剛步入低迷期時，發展“節能船”就多次被政府、專家提出，視其為助力航運企業突圍、優化運力結構的有效方法，對保護海洋環境也將起到積極作用。
    在航運市場運力過剩的情況下，投放節能船是否適宜？在國內發展節能船的過程中，還有哪些問題亟待解決？
★燃油成本高企★
    能耗高、污染重，是目前運行的大多數船舶存在的弊端。而隨著近年來油價動蕩，現有老舊船舶的劣勢更加明顯。
    據相關數據顯示，2008年，航運企業燃油成本平均是租金的3.5倍，而2012年，已升至10倍，以國內某大型航運公司為例，2009年燃料費占經營業務總成本的47.3%，比2008年37.8%上升了近10個百分點。
    近日，多家航運企業中期報告中顯示，燃油成本依然在企業成本支出中占比較大，并呈現不斷增長的趨勢，部分航運企業上半年燃油成本同比增長接近30%。以中海集運為例，上半年公司運營成本77.98億元，而燃油成本支出達52.96億元，同比增長25.2%，燃油成本支出占公司總成本支出的68%。
    對此，多家分析機構認為，燃油成本高企也是導致航運業集體虧損的重要原因之一。
    對此種觀點，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，不能簡單地認為燃油成本升高是造成航運企業集體虧損的一個因素，成本升高是近幾年普遍存在的現象，而今年航運企業集體虧損如此明顯，主要還是因為運力過剩、運價下降，BDI指數一度跌至最低點，運價太低了。不過劉斌坦承，燃油成本占到航運企業成本的50%，甚至60%，的確加劇了航運企業的運營壓力。
    而在短期內無法控制運力的情況下，布局節能船被業內視作節能降耗、減輕航運企業壓力的有效方法。同樣在8月，交通運輸部發布《關于促進我國國際海運業平穩有序發展的通知》，為了積極應對低迷的國際航運市場，交通運輸部要求航運企業要加快拆解能耗高、污染重的老舊船舶，優化運力結構。
    另外，去年國際海事組織通過了“新船設計能效指數”和“船舶能效管理計劃”兩項標準，也對國內布局節能船起到了催化作用。
    記者了解到，新造船舶的能效（節能環保效率）2015~2019年間將提高10%，2020~2024年間提高20%，2025年以后提高30%。包括中國在內的發展中國家可援引相關免除條款，將“新船設計能效指數”的適用期限推遲到2019年后。
    對此，上海船舶研究設計院院長胡勁濤在接受媒體采訪時表示，這個條款具有強制力，也是歷史趨勢。他透露，該院提前著手，已經在原有設計的基礎上降低能耗20%以上，保持了行業的領先優勢。此外，該院每年開發新船型都在30型以上，主要產品的能耗指標達到了國際領先水平。
★有效節約油耗★
    多種情況似乎在預示，國內航運企業布局節能船勢在必行。
    就在航運企業集體慘淡的8月，有消息稱，中外運航運董事兼總經理田忠山在中期業績發布會上表示，公司會考慮購買新節能船型，主要是由于新節能船經濟效益高，可較舊型船減少20%~30%油耗。
    記者從中外運相關人士處也了解到，購買新節能船對于航運企業最有效的“幫助”就是減少油耗、節約成本，不過具體的油耗節約效果要就具體船型而言，20%至30%的油耗節約率只是一個平均數。另外，目前造船市場上新船船價較低，或許將成為航運企業布局節能船的好機會。
    有關節能船節能降耗的優勢，早有論證，其中，以LNG（液化天然氣）作為燃料而運行的船舶，其優勢在逐步顯現。上述航運企業相關負責人告訴記者，LNG作為船用燃料，其價格較現在使用的燃油要低，且能夠使二氧化碳等廢氣的排放量大幅減少，同時，LNG的長期供給也較為穩定。在生產方面，新建船舶可以使用LNG燃料，在航的船舶也能夠通過改裝使用這種新燃料。
    馬士基在上海方面的一位負責人也告訴記者，從公司現有投入的節能船來看，燃油節約率平均維持在20%左右，尤其是對于大型船只，效果更加明顯。
    據相關資料顯示，挪威船級社曾與日本大島造船有限公司聯合開發的“E-CO-Ship　2020”項目中，船型便集成了多項創新解決方案，該船是一艘完全使用LNG、不使用其他任何燃料，也不使用電力推進系統的商船。加上應用了廢熱回收、空氣潤滑等其他節能技術，該船滿足廢氣排放標準要求，其硫化物排放量為零，氮氧化物排放量可下降90%，二氧化碳的排放量可下降50%以上。
    對于LNG作為燃料的節能船的發展前景，有業內人士預測，未來5~10年間，此類船舶的數量將持續增加；預計10年后，以LNG為燃料的船舶所占的市場比例有望達到10%~15%。
    上海國際航運研究中心市場分析部副主任張永鋒也表示，隨著相關政策的出臺，今后航運市場上耗能大的老舊船舶將逐步淘汰，取而代之的則是節能船，不僅可以節約航運企業的燃油成本，對海洋環境也將帶來積極影響。
★投入尚需慎重★
    如果一切順利，不長的時間里，中外運就將投入一批節能船，其所節約的燃油成本，也會進一步加快國內航運企業發展節能船的步伐。
    那么，節能船目前在我國整體發展情況如何？
    采訪中記者了解到，目前廣泛提及的LNG燃料船只是實現節能船的一種途徑，而國內的節能船多只停留在概念上。
    劉斌告訴記者，目前國內討論的節能船大體分為兩種實現途徑，其一是將現有船舶傳統的柴油發動機進行改造，成為一種新型節能發動機，目前來看進展效果不甚明顯，如果實現，將是一個“革命性”的改變；二是改變船舶燃料，但還是使用柴油發動機，比如目前已被應用的LNG燃料，此外核能等動力也被考慮在內成為新燃料，不過人們對核能的應用還存在一些顧慮。
    中國船舶工業經紀研究中心的一位專家告訴記者，就國內技術而言，建造或者改造LNG燃料船舶已無重大難題，至于徹底改造發動機，還存在一定難度。他建議，相關部門在提倡發展節能船的同時，還是要加大科研力度，推進節能船研發的進展。
    據了解，目前在船舶動力系統領域，國際幾大發動機生產商經過多年的技術研發，其產品已經能夠滿足船舶應用LNG燃料的需要，一些先進的公司已經熟練掌握了雙燃料發動機技術。
    但是，由于海上供氣裝置的缺乏，節能船舶如何進行LNG燃料補給，也需要解決。從國外的成功案例來看，通過小型船舶為LNG燃料船供氣是一種較為可行的方案。
    不過，在現有運力嚴重過剩的情況下，劉斌認為，雖然從長遠來看，相關部門提倡布局節能船具有積極作用，但如果短期內航運企業著力投入節能船，對航運業來說無疑是“雪上加霜”。
    他強調，航運市場上，今年是一個交船的高峰期，運力過剩還將加劇，去運力化應是當前重要的任務。就短期來看，航運企業投入節能船一定要慎重。
    事實上，若想節能船的投放不加劇運力過剩，那么，就必須要加快拆解、淘汰一批老舊船舶。
    日前也有消息稱，中國船東們正計劃向有關部門建議，將老舊船舶的強制報廢年限由現行的30年提前至15年，此舉有助于加速淘汰國內目前嚴重過剩的運力。
    但是面對低迷的行情，很多拆船公司都選擇了停業，拆船業也很艱難。在平衡航運市場運力的前提下，未來航運企業布局節能船還需綜合考慮各方面因素。