中遠集團的“永盛”號貨船，已經踏上了回國路程，但不是走北極航線返回，而是走蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽的傳統航線。
　　
　　首闖北極航道的中國商船—中遠集團的“永盛”號貨船，已經踏上了回國路程，但不是走北極航線返回，而是走蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽的傳統航線。商報記者昨天獲悉，北極航道已經開始冰封，中遠集團年內不會再闖北極，明年的航行計劃尚無消息。
　　
　　北京時間9月10日21時，中國遠洋運輸(集團)總公司(簡稱，中遠集團)的“永盛”號貨船，從中國太倉港，經過北極的東北航道，歷時27天，航程7800多海里，到達了荷蘭鹿特丹港，成為第一艘經過北極東北航道完成亞歐航線的中國商船。
　　
　　這一路徑相比從馬六甲海峽、蘇伊士運河至鹿特丹港的亞歐傳統航線，縮短 2800多海里，航行時間減少9天，船公司可以減少船舶燃油消耗和碳排放，降低經營成本，提高經營效益。以上海到冰島首都雷克雅未克的航運為例，航行于北極東北航道，與繞行印度洋、蘇伊士運河相比，可以節省16天左右的時間、40%以上的航程和20%的燃料。
　　
　　首闖北極航道的中遠集團貨輪，對于中國開辟新的航運通道具有里程碑式的意義。隨著全球變暖腳步的加快，北極不再是航運的禁區，將成為中國與歐美貿易來往的新路徑，有助于中國突破馬六甲海峽的瓶頸，避開印度洋上的索馬里海盜。
　　
　　中遠集團在官網上表示，通過首航北極，將積累在極區、冰區的航行經驗，儲備前沿船舶設計、建造、管理和操縱技術以及極區航行人才。
　　
　　“永盛”號是一艘多用途船，載重量為19461噸，總長155.95米，型寬23.7米，設計航速為14節，冰級為中國船級社的Ice Class B1。
　　
　　值得注意的是，該船并非專為極地航行建造，只是在首航前采取了加固措施，顯示出中遠集團乃至中國航運業，還沒有完全針對北極航行的商船。
　　
　　"永盛"號開始了返航，但不是走北極航線返回，而是重走蘇伊士運河、印度洋、馬六甲海峽的傳統航線�！敝�情者昨天告訴商報記者。東北航道的大部分航段位于俄羅斯北部沿海的北冰洋離岸海域，一年之內的無冰期只有短短2個月，即便全球氣候變暖、海冰減少，北極航道自10月份起也將封凍，不適合商船航行�！耙簿褪钦f，在"永盛"號之后，中遠集團今年不會再有商船駛向北極。"永盛"號既是今年第一艘闖入北極的中國商船，也是今年的最后一艘。”至于明年的航行北極的計劃，中遠集團尚無這方面消息。
　　
　　知情者稱，北極航線的商業化運營，目前還存在一些阻力。例如，俄羅斯要求在北極東北航道航行的船舶接受其引航，由俄羅斯的破冰船開道。
　　
　　據挪威有關機構測算，航運公司每次航行北極航道，需要支付引航費、保險費、緊急救援費(預付)等超過30萬美元。如此不菲的支出，卻得不到沿岸基礎設施的有利保障，北極航道上的航線標識、氣象觀測站、港口的設置明顯滯后。雖然沿線50多個港口已有41個港口對航運公司開放，但40%的港口不具備完整功能，補給能力有限，沿岸的事故救援體系也處于起步階段，船舶出現故障，或者受困后，可能需要很長時間才能盼來救援隊。韓國浦項市長樸承浩預測，北極航道的商用化可能在2030年左右實現。
　　
　　據中遠集團在官網上刊文，開發利用北極航道資源具有重大經濟價值，但鑒于北極生態的脆弱，保護北極生態環境理應成為全球航運界義不容辭的責任。此番表態暗示，不會輕易地大規模地航行北極。