“嗚……”10月2日上午10時10分，一聲悠長的汽笛，劃破長江江面薄霧。瀘州港，一艘寫著“瑜航978”字樣的貨輪，緩緩離開3號泊位，行駛一段距離后，船頭調轉，向上海駛去。船上，裝載著194個裝滿貨物的集裝箱。

　　距3號泊位不遠，一艘裝滿高粱的貨輪正在下貨。操作工人熟練地操作著橘紅色的岸橋機，一大袋高粱從貨輪上吊起，穩穩當當地裝上�？康拇罂ㄜ嚿稀！艾F在算清靜的，下午是忙的時候。光是今天下午兩三點，就有3艘從上�；貋淼拇�。這忙得簡直不像是過節。”四川長通港口有限公司生產作業部負責人李剛常年在港口工作。他說，“好多人說今年生意不好做，可瀘州港的生意比以前好�！�

　　一組數據印證了李剛的說法：今年前9月，瀘州港集裝箱吞吐量已超過11萬標箱，是長江沿線集裝箱港口中增長幅度最大的。

　　“這也不難理解，水運成本低，瀘州長江水運成本為　0.03-0.05　元/噸公里，比火車、汽車的運輸成本低一二十倍，具有絕對的成本優勢�！彼拇ㄩL通港口有限公司副總經理王洪禹說，是成本優勢讓瀘州港的各項主要指標畫出“上升曲線”。

　　另一個原因，源自瀘州港近年來的發展壯大。王洪禹介紹，以前瀘州港港口小，來的船也少�！案劭诂F在有6個泊位，大大小小吊車13個，其中起重能力120噸的門座吊有兩個�！�

　　數據的對比更能說明問題。2003年，瀘州港剛開通時，集裝箱吞吐量不到2000個，整個港口只有1部吊車，1個泊位，堆場面積也小得可憐，約有1個足球場大，裝卸車司機進場，一眼就可以看到自己的集裝箱。到2012年，港口集裝箱吞吐量超過12萬箱，今年將力爭達18萬箱�！�10年前，港口一年的集裝箱吞吐量不及現在的一周”。

　　臨近11點，太陽逐漸穿破薄霧，瀘州港露出真容：橘紅色的岸橋機下，穿著橘紅色工作服的工人忙碌穿梭;堆場上，3000多個藍的、紅的、灰的、綠的、標記著不同公司LOGO的集裝箱整齊碼放。

　　李剛說，現在的瀘州港堆場面積相當于50多個標準足球場�！耙�不是有現代化的電子管理系統，裝卸車司機進場以后都要迷路。”話語里滿是自豪。

　　以瀘州港為中心，一個交通運輸綜合樞紐正逐步成形。一邊是得天獨厚的鐵水聯運優勢，來自攀西、云南、貴州等地的重工業物資，通過鐵路源源不斷進入港口作業區;另一邊是多條高速公路和新老機場的快速建設發展。公鐵航水，多種運輸方式在這里有效銜接、起承轉合，帶來運輸效能的不斷提升。

　　指著岸邊的一個泊位，王洪禹說，就在3天前，瀘州港剛在這里開通瀘漢臺近洋快班首航。此前，中西部貨源至少要經過武漢、上海兩次中轉，半個月以上才能到臺灣。瀘州港近洋航班開通后，從瀘州出發，開足馬力，6天就可到臺灣臺中或高雄，好比在川臺間開通一趟“水上特快”。