太倉港是國家定位的上海國際航運中心重要組成部分、集裝箱干線港、江海聯運中轉樞紐港，是省委省政府重點建設的重大交通基礎設施之一。省委省政府對太倉港發展的要求十分明確，就是要咬住集裝箱干線港定位，早日將太倉港打造成江蘇沿江集裝箱運輸的內貿轉運樞紐、近洋直達集散中心、遠洋中轉基地，實現集裝箱運輸跨越式發展，為全省經濟轉型升級、現代服務業發展提供更加有力的支撐。 
　　近期，交通運輸部在《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》中明確，自2013年開始放開長江太倉港以下水域五星旗海輪進江引航，五星旗海輪無需申請引航就可自主進出太倉港。這是自去年12月財政部、國家發改委、交通運輸部共同批復同意，自2013年1月1日起太倉港作為沿海港口管理，并執行海港行政事業性收費政策之后，太倉港迎來的又一重大利好，標志著太倉港已經全面實現海港化。
　　轉型
　　打造太倉港發展“升級版”
　　海港化，是太倉港迎接新挑戰，承擔新重任，推進轉型升級，實現又好又快發展而實行的一項重大戰略。
　　“十一五”末以來，宏觀經濟和航運形勢都發生了很大變化。受金融危機影響，外貿進出口增幅放緩，外貿集裝箱生成量減少，運輸需求下降。航運市場進入低迷期，運力過剩，運價走低，船公司紛紛進行戰略調整，實行戰略收縮，像國內大多數港口一樣，太倉港發展遭遇了開港以來最大的挑戰。
　　迎接新挑戰、承擔新重任，太倉港口管委會主動求變，抓住國務院《關于推進長江等內河水運發展的意見》出臺和長江口負12.5米深水航道上延至太倉港帶來的重大機遇，決定全力爭取太倉港實現海港化，加快推進太倉港轉型升級。
　　2012年，太倉港口管委會爭取交通運輸部出臺文件，自2012年5月18日起對進出太倉港口的被引航船舶實行“一次申請、在航交接”；爭取財政部、國家發改委和交通運輸部聯合下發文件，同意自2013年1月1日起太倉港作為沿海港口管理，并執行相關的行政事業性收費政策。江蘇海事局，長江引航中心認真貫徹文件精神，出臺了一系列落實政策。最近，交通運輸部又落實，放開長江太倉港以下水域五星旗海輪進江引航，五星旗海輪無需申請引航就可自主進出太倉港。自此，太倉港全面實現了海港化。
　　實踐證明，太倉港實行海港化，對企業、區域經濟、太倉港發展都已經和正在帶來越來越多的好處。
　　減負
　　一位船公司駐太辦事處主任的喜悅
　　海港化實施后，進出長江的國內航行船舶執行海港行政事業收費政策，國內航行船舶港務費由雙向收費改為單向收費，費率由0.55元降至0.25元。同時，長江太倉港以下水域實行放開引航，五星旗海輪無需申請引航就可自主進出太倉港，由此五星旗外貿船舶可免繳0.52元/凈噸的引航費，五星旗內貿船舶可免繳0.29元/凈噸的引航費。
　　上海中谷新良實業有限公司是民營航運企業中的佼佼者，該公司長江片區操作部經理兼太倉辦主任李澤見到記者時喜笑顏開。他在太倉港干了3年，經歷了港口從內河港到海港的嬗變。
　　“在海港化批下來之前，太倉港最直接涉及到三個費用：引航費、船舶港務費、超限船舶護航費。而成為海港后下降得非常厲害�！崩顫烧f，“目前航運的價格非常低，大部分公司在虧，這一塊費用給我們省下來，真是雪中送炭啊！”
　　李澤向記者舉例，太倉至廣州這個大眾化航線，去年平均運價為1700多元/標箱，而今年8月一個箱子只有1200多元，直線下降了500多元，最低時只有500多元�！凹词褂霉�司1800多標箱的大船跑廣州，往返也要虧掉35萬元，而且做的越多虧的越多。公司有40多條航線，全部虧本�！焙竭\企業不退市的原因是：維持市場份額，不被市場淘汰。
　　李澤掐指算了一筆賬：海港化直接帶來費用的減免，僅引航一年就大概節約了120萬元。此外，公司還有2艘1800多標箱的船舶，這樣的超限船舶需繳納護航費，變成海港待遇后就不收了，一年省下180多萬元。還有船舶港務費降低了，這個算起來也有120多萬元�？偣簿褪×�400多萬。
　　“去年公司虧損差不多1000萬，按目前的行情，我們如果稍微經營好一點，一年虧損400到500萬元，如果這樣的話，節約的錢正好可以補我們的虧損�！崩顫蓪ξ磥沓錆M信心，“今年自從政策出來后，公司經過成本核算后，將外港的船幾乎全部調往太倉，去年太倉港只做20萬標箱，現在已經做到了25萬標箱吞吐量，明年定位在35萬標箱�！�
　　來自太倉海事局一項數據顯示，2013年1月至9月12日，太倉瀏河海事處共對5124艘船舶征收內貿船舶港務費約76.1萬元；去年同期為4867艘，港務費征收約為400萬元，同比減少81.3%。海港化帶來的是船舶港務費征收大幅下降、船舶進出港艘次明顯增加。
　　來自長江引航中心太倉引航站的另一數據顯示，太倉港實現海港化后，每周申請引航的內貿船舶由過去的每周50艘次左右，銳減至目前每周5艘次左右，減少約90%。
　　提效
　　管理與海港接軌
　　海港化對進出港船舶引航實施“一次申請、在航交接”，參照上海港海輪航行能見度距離標準，能見度從1500米降低至1000米；海港化放寬了船舶進港申報標準，對進出太倉港船舶實際淡吃水在10.5米（不包括10.5米）以下的，免予按超大型船舶管理；　對同一艘超大型船舶減少專家評審次數，對同一船舶經常進出長江江蘇段且停靠同一港口，可按洪水期、中水期和枯水期等三個季節對該船進港航行、錨泊以及靠離泊作業等環節組織專家進行評估論證，只論證一次。
　　太倉港至日本下關的滾裝船運輸航線，運送的多是生鮮、高科技零配件，貨值高、時效要求高。
　　“對我們而言，最重要的是速度和準班率，船速是固定的，而準班率受天氣影響比較大，尤其是霧天影響�！鄙虾Ｏ玛P輪渡株式會社太倉事務所所長金忠國說。
　　此前，船舶申請引航要經過如下過程：尋找代理、代理分別向長江引航中心太倉引航站和上海港引航站提出引航申請、引航中心確定引航員上船時間、船舶�？可虾�寶山引航員上船、引航員將船舶引航至太倉港，手續繁瑣，引進一個航次至少需要2天時間，而且浪費大量人力物力。實施“一次申請、在航交接”后，船舶只需向長江引航中心太倉引航站或上海港引航站申請一次，簡化了手續，工作更便捷了。
　　此前，江面可見度在1500米時太倉港就封港了，可上海那邊因為是按照海港管理方式能見度在1000米才封港，所以船舶還在航行，緊鄰的兩個航段因“制度”不同，造成太倉港至日本下關航線的船舶面臨進退維谷的兩難境地�！斑@樣造成的最直接后果就是，因為開港或封港，總比上海到日本的班期差好幾個小時，對我們來說，我們準班率都是按照小時來計算的，對準班率要求很高的公司，比正常時間超出4-6個小時就被視作晚一天�！苯鹬覈�說。
　　自從太倉港海港化之后，太倉港江段與上海港一樣，江面可見度在1000米之內就可以通航。“我們2012年的準班率是87%，這個措施能幫助我們提高2%左右，因為跟上海一樣。還有，對同一艘超大型船舶減少專家評審次數，這對提升船舶通航效率都有著不小的作用。”金忠國欣喜地說。
　　金忠國介紹，原來還有一個超大型船舶護航費，專門針對超大型船舶收取，金額一年差不多有30萬，現在這筆錢不用交了，“相當于把我們開辦經費給解決了。”
　　太倉海事局的一項統計數據顯示，今年上半年，長江太倉港段實行交通管制（封港）84小時，比去年同期下降22.9%。
　　專家表示，太倉港實現海港化管理后，進出太倉港的船舶審批事項減少了、手續簡化了，船舶運營效率大提升、成本顯著降低，這對于吸引更多船舶進出太倉港，增強太倉港競爭力，推動太倉港更好更快發展將產生積極影響。
　　深水化
　　20萬噸級船舶已常態化進出太倉港
　　海港化放寬進出太倉港船舶最大吃水標準，從12.5米深水航道開通前的10米，放寬到10.3米、10.8米、11.5米，再放寬到目前的11.8米，實現了四級跳。
　　要說放寬進出太倉港船舶最大吃水標準對太倉港帶來了什么樣的影響，武港礦石碼頭公司的例子最能說明問題。
　　武港礦石碼頭是一座年接卸能力1100萬噸、吞吐能力3000萬噸的大型礦砂碼頭，主要為長江中上游鋼鐵廠提供鐵礦石中轉服務，超大型船舶將澳大利亞、南美的鐵礦石運到武港碼頭，然后用小船轉運到長江中上游鋼鐵廠。進出太倉港船舶最大吃水標準的不斷放寬，使進出武港碼頭的船舶越來越大。今年4月26日，船長305米、船寬53米、吃水11.8米、載重噸21.8萬噸的利比里亞籍“伊萬”輪靠泊武港碼頭，創造了進江最大營運船舶紀錄。今年前9個月，武港碼頭共接靠吃水11.8米的船舶達100艘次，其中第三季度53艘次，20萬噸級船舶已常態化進出太倉港。
　　船舶大型化帶來效益擴大化。據測算，一艘15萬噸級船舶進出太倉港平均每航次比原來可多載貨物1.8萬噸，由此可節省物流成本約25萬元。正是憑借物流成本優勢，武港礦石碼頭公司在激烈的市場競爭中不斷做強，在鋼鐵行業持續低迷、鐵礦石運輸減少的大背景下，效益逆勢飄紅。今年前三季度，公司共完成吞吐量3405萬噸，同比增長9.38%；實現利潤1.38億元，同比增長15.1%。
　　另據太倉海事局提供的數據，今年上半年，進出太倉港中國籍海船中，3000總噸以上船舶占比57.4%，而2012年同期，該比例為54.5%，船舶大型化趨勢不減。