2012年12月21日，挪威船級社（DNV）與德國勞氏船級社（GL）合并協議簽署。合并后的新機構被命名為DNV GL集團（DNV GL Group）。DNV基金組織將持有63.5%的股份，GL的所有人Mayfair公司持有36.5%的股份。新的DNV GL集團營業額約為25億歐元，其總部和注冊地將設在挪威奧斯陸郊外的H?vik。這將是全球最大的船級社和石油天然氣、可再生能源和電力行業的風險管理專家，位居全球三大管理系統認證機構之列。 
　　該合并能否最終達成，目前只等待歐盟競爭委員會的批準。
　　1+1≥2?
　　此次并購交易的兩位“主角”可謂“門當戶對”，兩者都位列世界十大船級社，就入級船舶的載重噸而言，目前兩家分別位列第四、第五位。
　　DNV成立于1864年，在全球100個國家建立約300個分支機構，總部位于挪威奧斯陸。其首要資產是來自80多個國家的10400名員工的專業知識和技術。DNV作為第三方機構，獲得了各國政府和國家管理機構提供相關服務的授權。DNV通過旗下三家公司服務于各種高風險行業，即：DNV海事、石油和天然氣服務公司，DNV KEMA Energy & Sustainability公司和DNV管理服務集團。
　　GL主要為海事、可再生能源和石油天然氣行業提供入級、驗證和工程咨詢服務。GL在全球80多個國家設有分支機構，辦事處200多家。自1867年作為一家船級社成立以來，其三大業務部門均建立了全球服務能力，提供全面的技術保障和咨詢服務。自2007年以來，GL開始業務轉型，通過收購來實現業務增長。每項收購的決策都旨在增強業務能力，或是提升GL在全球持續提供服務的能力。目前，GL為Mayfair所擁有，除了GL外，Mayfair還收購彪馬（Puma SE），Vapiano SE的多數股份。目前GL在全球擁有6700名員工。
　　合并后，DNV GL集團將分為四大業務部門運營：海事、石油天然氣、能源和管理服務。其中，海事業務部門的總部將在現在GL的基礎上設于德國漢堡，同時保持對挪威海事業務的支持，該業務部門的員工數量將在5600名左右，在80多個國家設代表處；石油天然氣業務的總部將設在挪威H?vik，員工數量5800名左右，將在30多個國家設代表處；能源業務的總部將設在荷蘭阿納姆，并在英國的布里斯托爾設有重要的可再生能源中心，員工3100名，將在30多個國家設代表處；管理服務的總部將設在意大利米蘭，員工達2000名，在50多個國家設代表處。DNV GL集團將以挪威有限公司（AS）為組織形式。
　　“合并是基于充分的戰略原因，是對不斷增加的全球化、快速的技術變化和可持續發展需求這些挑戰所作出的反應。我們的客戶將獲益于更加豐富的服務、全球性的技術基地，以及最密集的服務網絡�！盌NV集團首席執行官麥恒力（Henrik O. Madsen）說。麥恒力將擔任合并后的DNV GL集團首席執行官。
　　“與DNV的合并有助于實現我們的長期目標，即被認可為世界上最受尊敬的技術保障和顧問公司之一�！盙L集團首席執行官Erik van der Noordaa補充說。
　　“我們認為這在戰略上非常匹配。兩家公司擁有共同的價值觀，并且優勢互補。雙方都有強大的品牌和穩固的市場地位，以及注重質量和誠信經營的良好聲譽。DNV與GL在1999年和2006年曾就加強雙方合作進行過磋商。目前的時機看來是恰當的�！盌NV董事會主席Leif-Arne Lang?y說。
　　“DNV是GL的首選合作伙伴。除了DNV對漢堡明確的承諾之外，我們決定建立這一伙伴關系還基于DNV和GL的互補性，以及兩家公司對創新和質量的共同追求。作為一個立足長遠的股東，我們認為這一伙伴關系是我們成功投資GL的延續�！盡ayfair股份有限公司主席Guenter Herz說。
　　DNV GL集團將強化自己在某些專業領域的地位，包括海事業務和整個石油天然氣價值鏈。集團還將成為管線檢驗、資產完整性，以及可再生能源認證及顧問服務的全球領導者之一。此外，DNV GL集團還將強化輸配電及檢測和認證服務。為了提升服務，將進一步加強研發和創新。
　　然而，兩家國際性的船級社合并后，是否一定會產生1+1≥2的疊加效應？恐怕未必。
　　“我歡迎合并，這是海事交通業的一次獨特事件，通常而言，合并會加強兩家船級社的實力”，國際海事保險協會總裁Ole Wikborg說道。但他也表達了些許擔心，作為一個挪威人，他擔心DNV會失去其在奧斯陸的海上影響力，“這完全與誰吞并誰有關�！盌NV GL集團的海事業務部門將會以德國漢堡為總部，這大概是造成Ole Wikborg擔憂的最大原因。另外，合并是否會損害原先兩家公司的員工利益，也就是說17000名員工的去留問題，對此，麥恒力并沒有排除裁員的可能，不過他預計兩家船級社合并后每年的業績將會增長9%，言下之意可能不會進行大規模裁員。但是他又說80%的DNV員工都是大學畢業生，這些人將會更愿意接受由于集團合并而產生的新的商業挑戰。
　　不僅DNV有著如此種種擔心，合并交易的另一方——GL的“消失”更是帶給業界無限的悲傷。日本海事協會主席Noboru Ueda說道：“第一艘入級日本海事協會的船是由德國船廠造的，在歷史中，我們也一直對GL以及全部的德國海事群落有著極大的尊重。我也知道德國船東對自己的悠長海事歷史很驕傲，因此我們對失去這家獨立的公司而感到極大悲傷。GL有150多年的歷史，是一家值得我們尊敬的公司，我們會一直將其視作產業的領導者，我們懷念這家為海事安全做出過巨大貢獻的組織的消失�！�
　　拋開感情，從具體業務而言，兩家國際級船級社的合并也可能在將來給整個行業帶來一些問題。比如在兩家船級社都入級的船東是否需要重新核準其入級船舶的載重噸，從而給船東帶來麻煩？另外，船級社的實力會不會轉移從而令船東感覺不習慣？還有，這兩家船級社在船舶分級上的能力和標準也是不同的——DNV更注重規則，而GL更注重船舶的安全性，這會不會導致在船舶分級上產生分歧？
　　船級社國際化趨勢？
　　此次并購交易發生在兩家國際級的船級社之間，這兩家船級社原先都是該國海事業的驕傲，DNV是挪威的代表，GL則是德國的代表。另外從十大船級社來看，也會發現基本上都是一個國家一家船級社。民族自豪感對航運界來說是一個重要因素，一個國家最大的海事群落基本上都圍繞著該國的船級社；所有的船級社都與自己的國家有著緊密聯系。這次GL與DNV的合并代表著兩個如此之大的組織的首次合并，這也是航運界——這個國家意味非常濃厚的行業的最大新聞。
　　也正因為此，針對此次并購交易，GL的新聞發言人一直強調：“GL社并不是出售�！�
　　也正因為此，GL曾經“竭力擺脫”法國船級社（BV）的收購要約。2006年，BV——全球唯一的一家上市世界性船級社——對其啟動了收購程序，然而，它后來還是留在了德國人的手里，德國的Mayfair基金購買了其100%的股權。另外值得一提的是，在GL的全球6700名員工中，本土員工就有1400名。
　　然而時隔不過七八年，GL還是“落”到了DNV的手里。
　　這是不是說明GL正在日漸式微呢？據悉，集裝箱船入級業務全球領先的GL一直與歐洲集裝箱船航運企業保持著良好的合作關系，但是近些年，這種關系有逐步弱化的趨勢。2006年，隸屬于馬士基航運的11000TEU的“愛瑪?馬士基”（EMMA MAERSK）入級美國船級社（ABS）。2012年11月，達飛輪船在韓國大宇造船建造的首艘全球最大16000TEU型船“CMA CGM Marco Polo”，入級BV。雖然GL在集裝箱船舶入級市場有著很強的地位，但是所交付船舶入級不同船級社，目前看來是一顯著趨勢。日本海事協會重組后更具商業頭腦，在部分“疆域”將競爭對手一掃而空，這可以在2011年的漢堡SMM中得到驗證，德國集裝箱船東都將自己的船入級日本海事協會。
　　也許正是集裝箱船舶的入級分流，才使GL無奈選擇與DNV抱團取暖。
　　另外，從十大船級社來看，各自都有著自己擅長的領域，比如俄羅斯船級社在破冰船入級工作方面特別擅長……在這樣的情況下，船級社的國際化以實現優勢互補，或許將是未來的趨勢。
　　然而，歐洲這兩家頂尖的船級社并購并非易事。布魯塞爾的歐盟競爭委員會正盯著這兩家船級社。企業聯合會安排的指控曾經促使歐盟競爭委員會于2008年“突襲”過DNV、GL以及其他歐洲船級社，同時國際船級社聯合會也面臨因不接受小船級社加盟的審查。