在北海和波羅的海地區，近期出現航運企業收購潮，主角是私募基金公司及收購公司，這兩類公司具有資金供應方便、債務重組便利的優勢，而且上述兩大區域運輸量正日益增多。
　　Scandlines被買斷
　　11月5日，國際投資商德國私募3i 花費1.65億歐元，從其共同經營人德國安聯投資集團（ACP）手中簽約購買了波羅的海最大輪渡運營商Scandlines 49%股權，交易預計將于年底達成。交易完成后，3i及其控股的基金將持有Scandlines 98%以上股權，成為Scandlines最大股東。同時，3i 將Scandlines的信貸進行再融資，獲得8.75億歐元資金。債務資金市場支持此次再融資舉動，或源于認為該舉動有助于Scandlines進一步戰略性擴展。
　　此前，Scandlines曾被北歐最大近海運輸和物流企業DFDS及3家以上的私募公司搶購，如美國TPG Capital、英國Star Capital Partners、瑞典北歐資本、美國阿波羅全球管理公司、法國安盛私募投資等。
　　DFDS于5月3日提出收購意愿， 然而卻于7月份宣布收購失敗，其中原因不得而知。盡管競購失敗，DFDS對Scandlines 的部分運營業務仍然“虎視眈眈”，DFDS主要是沖著Scandlines運營的航線而來。近期，DFDS正癡迷于航線及規模的擴張，收購法國輪渡LD Lines的3條航線，以及瑞典最大的港口哥德堡港集裝箱碼頭；兩年前，DFDS以4.25億美元從馬士基集團手上收購Norfolkline，成為震驚業內的最大收購案；2009年，DFDS曾差點成為別人的“盤中餐”，斯堪的納維亞最大的卡車和物流集團DSV欲收購DFDS，但最后因歐盟監管機構以深度調查為由拖延，最后不了了之。
　　DFDS收購Scandlines失敗后，美國私募TPG即提出收購意愿，但最終因價格沒能達成一致而失敗。3i及ACP提出的要約價為14億歐元，而TPG只愿意出價13億歐元，最終以1億歐元的差價沒能達成交易。
　　3i 在收購ACP的Scandlines 49%股權前，已經持有Scandlines 將近一半的股權。2007年6月，3i 和ACP 共支付15億歐元（其中12.8億歐元為舉債），購買Scandlines80%的股權，各獲40%股權。此后，3i 和ACP又于2010年從德國Seerederei 處購買Scandlines剩余的20%股權，但兩家各獲得該公司49%的股權，另有2%流落于小股東手上。經歷前兩次競拍的“流產”，3i于9月份表示與其虧本售出，還不如自己買過來，于是與ACP 達成協議，以內部最優惠價格——1.65億歐元獲得49%的股權。
　　Scandlines內部員工及債務資本市場相關人士倒也樂意接受3i管理。因為3i和ACP在過去6年的合作期間，也為Scandlines做了不少貢獻，如加強企業管理、實施一系列成熟的運營策略、注重于服務客戶。Scandlines從國企轉變成了多項業務發展的公司，主要致力于近海航線運輸。
　　Scandlines目前主要提供3條近海航線客滾運輸服務，來往于丹麥、德國和瑞士三國間的港口。旗下有9艘運營船舶，另有2艘新船訂單在建造。去年共運輸1170萬人次，270萬輛小轎車、80萬件貨物。為了保持穩步增長，也為了集中精力于近海核心業務，3i和ACP對Scandlines的業務和航線進行了重新布局。
　　去年，Scandlines出售其波羅的海航線，又將3艘貨船出售給瑞典的航運公司Orient Line［Orient Line于9月1日接管羅斯托克（德國）-漢科（瑞典）航線］。此后Scandlines又相繼出售5條航線及2艘貨船給Stena Line，該5條航線主要為德國、瑞典及拉脫維亞提供運輸服務。在波羅的海航線上，Scandlines每年要裝載80萬輛卡車，出售此航線的目的是為了能集中于客運服務。波羅的海航線出售后，Scandlines凈利潤迅速上升，從2011年的1000萬歐元躍升至去年的7600萬歐元。去年，Scandlines 營運利潤為1.93億歐元，同比上升6%，但營業額卻同比微降0.5%，為6.08億歐元。
　　為了與時俱進，3i 和ACP 在年中還為Scandlines新訂造2艘環保渡輪，主要為提高客運服務質量。3i 在買斷Scandlines后，這2艘新船訂單自然也就收入3i囊中。3i 和ACP于7月3日與STX 芬蘭簽訂這2艘新渡輪建造意向書，擬于2015年春季交付，將投入羅斯托克（德國）-Gedser（丹麥） 航線。每艘渡輪將容納1300名乘客、72艘卡車及382輛小轎車。此外，2艘新渡輪將使用環保LNG燃料，而不是一般的重油，氮氣、二氧化碳等微粒物質排放將明顯減少，硫化物排放也有望降到零，從而減少對空氣的污染。另據悉，此建造合同已于夏季達成最后協議。
　　Unifeeder被易手
　　另一個私募收購案例是瑞典北歐資本花費4億歐元從英國私募Montague處收購丹麥近海最大的集裝箱支線運營商Unifeeder。Montague 對于“獵物”是有選擇性的，只收購資產價值在1億～10億歐元或以上的公司。據悉，2007年，Montague花費2億歐元收購Unifeeder，如今以兩倍的價格重新出手這家公司，可謂滿載而歸。
　　瑞典北歐資本在投資時對投資對象也有其特定性，時長一般不超過10年，通常的投資時間在3～7年，平均投資時長是4.6年，甚至有些是上半年投入，下半年就將資金撤出。瑞典北歐資本至今已成立8組基金，每組基金都有其特有的管理規定，投資人都得遵循相關的規定。所有基金都由普通合伙人（General Partner，GP）管理，投資決策由董事會決定。與GP相對的是有限合伙人（Limited Partners，LP），GP通過LP為各基金提供資金支持，兩者間通過有限責任合伙關系聯系，而投資利潤則由GP和LP分成。
　　Unifeeder的被收購是由瑞典北歐資本的第八組基金FundVIII投資完成。目前Unifeeder旗下擁有40艘集裝箱船，每年運輸200萬TEU以上，穿梭于英國、比利時、德國、荷蘭、北歐地區及波羅的海、北非之間40個以上港口。
　　2007年被Montague收購后，Unifeeder在不斷鞏固其在近海市場地位的同時，在Montague支持下通過各種收購逐步擴大自身力量。2010年，收購IMCL，該公司是波羅的海諸國中最主要的支線運營商之一；去年8月，以3600萬美元從愛爾蘭歐陸集團手中收購Feederlink，以增強其在英國市場的地位；同年，擴展地中海市場，開啟西班牙—阿爾及利亞—突尼斯航線。今年9月，Unifeeder 協議并購United Feeder Service（UFS），成為泛歐航線最大的支線運營商，該交易或于10月底完成，具體的財務細節沒有公開，因此無從得知。并購后兩大航商仍舊各做各的業務，UFS旗下的25艘集裝箱船仍在地中海及黑海提供運輸服務，但是為了提高服務質量或出于客戶需求，必要的時候兩大公司不排除“合臂”運力的可能。
　　瑞典北歐資本的基金顧問Lars Terney表示：“瑞典北歐資本收購Unifeeder后，將運用手頭雄厚的資金為Unifeeder提供一個快速發展、強勢增長的未來。此外，在Unifeeder現有格局下，Unifeeder支線運輸和近海業務都有可能繼續擴張。”在瑞典北歐資本與Montagu交易過程中，花旗集團和裕信銀行擔任瑞典北歐資本的交易顧問，加通貝祥（Canaccord Genuity） 擔任Montagu的交易顧問。
　　以上收購案令人感到好奇的是，北歐近海海域市場究竟有什么可以吸引私募？從愛爾蘭海、英吉利海峽到北海市場，貨運量近年來不斷下跌，僅波羅的海航線稍有增長，再加上歐債危機，英國經濟今年乃至明年都將成為增長最慢的。然而，當歐洲區內運輸陷入困境，俄羅斯正處于貿易上升階段，其進口物資不斷經由歐洲各港口到達俄羅斯境內。漢堡港就是一個因俄羅斯貨量增加而吞吐量增長的典型例子，去年漢堡港集裝箱處理量下跌1.7%，其中亞洲貿易貨量減少8.6%，然而其以俄羅斯為目的地的集裝箱處理量卻激增13.3%為67.5萬TEU。也正是因為俄羅斯持續增長的集裝箱量，使漢堡港成為歐洲第二大集裝箱港。
　　此外，APM 碼頭Kim Fejfer 表示：“俄羅斯市場目前的貿易量增長速度不但快于全球集裝箱貿易量增長速度，也高于印度、巴西、中國等國的增長速度”。APM碼頭“聞得先機”，于9月份投資8.6億歐元收購俄羅斯最大集裝箱碼頭運營商Global Ports 37.5%的股權。而對于歐洲近海運輸企業來說，更大的喜訊是俄羅斯與美國一樣，依賴外國的船舶來運輸外貿貨物。
　　不過據業內人士分析，后金融危機時代，私募成為重要的融資渠道之一，但是這些資金最終的目的是賺一票走人，比如Montague 及平均投資年限僅為4.6年的瑞典北歐資本。因此對于航運企業來說，從長遠來看私募并不是最好的選擇。