□ 韋小貝
    走在城市的大街上，當身形龐大的物流車不斷的在您身邊呼嘯而過，您的心情會如何？相信，誰都希望他們離自己越遠越好。
    事實上，各大城市都對物流車進行限制，比如出行時間、行駛路段等方面。但隨著城市不斷向外擴張，部分居民仍然不可避免地與物流車相遇。
    一方面是城市交通安全，一方面是物流行業的正常運轉，如何平衡？談到汽車物流，人們首先會想到把汽車從甲地運到乙地，其實這只完成了三分之一，隨后還有倉儲和市內配送兩個重要環節。
    解決方法在后兩項，如果將倉儲基地與銷售終端放在一起，物流環節就會節約一大部分，物流車也就不必非要進市區。
    于是，汽業產業園這種模式應運而生，即把相關產業都聚集在一起，從而減少市內物流，優化配送流程。
    同時，產業園區除了物流組織管理功能外，還有依托物流服務的經濟開發功能，更成為各地方政府的寵兒，一時間在全國遍地開花。
現狀：汽車產業園遍及全國
    目前的中國物流業正處于蓬勃發展的時期，在國內幾乎每一個城市都在建或準備建汽車產業園，各地方政府更是言必稱“汽車產業園區”。
    在中部，湖南永通汽車斥資近20億元，在懷化開建了占地近2000畝的中國西部汽車物流產業城。這里不僅要建成西南地區最大的汽車展示銷售中心和二手車交易市場，其中包括40個以上的標準4S店，而且還要建設汽車物流配送園、綜合維修及汽車配件市場、星級酒店、駕駛員培訓學校、交友俱樂部及相應綜合配套商務設施，并將建立完善的信貸、車管、證照辦理等服務體系。建成后，買車、考駕照、上牌、維修、配件、二手車、汽車旅館和交友旅行等功能齊備，進了這里就是進入專業流水線，可全程享受一條龍服務。
    在南部，深圳羅湖泥崗清水河國際汽車物流產業園將在2015年峻工，整個項目規劃有汽車博覽與儲運中心，汽車零配件配送中心和汽車研發信息中心。幾乎同步，由深業泰富物流集團股份有限公司負責開發的又一超大型、多功能、集成化、永久性的國際汽車物流產業園開始建立，項目位于羅湖區筍崗-清水河物流園區內，定位于立足深圳、服務珠三角、面向國際化。功能定位以汽車展示交易、汽車零部件分撥、汽車倉儲為主要功能，輔以汽車國際貿易、汽車研發、個性化定制、文化運動體驗、售后服務、汽車物流電子商務、汽車檢測與車管所服務、金融保險服務等。
    在華北，河北省先后規劃上報了遷安、曹妃甸、海港、豐潤、路南、路北、遵化、豐南等物流園區爭列省級物流產業聚集區。其中，唐山路南現代物流產業聚集區、唐山西部商貿物流園區、灤縣物流產業聚集區、豐南物流產業聚集區、遵化市現代物流園五大園區齊頭并進。
    另外，在華北還有長久汽車物流產業園也在建設當中，以及東北長春的國華汽車物流產業園，華東杭州的汽車物流中心等一大批物流園區項目也都不甘落后，奮起直追。
優勢：縮短物流半徑降成本
    如此大興土木，意欲何為？內業人士認為，主要是看中了集約優勢，通過集中降低物流成本，吸引各企業入駐。
    物流園區的功能主要是將一個城市或地區的物資集散和流轉配送聚集到較為合理的區域，如靠近交通便利的城市間交通主干道、多種交通方式的接駁點，并就城市的核心制造或服務產業對物流服務的需求綜合分析，建設出一個為社會物資流通服務的大型基地，減少了城市由于不合理的物資流動而造成交通混亂、物流效率低下。
    20世紀70年代，日本最早提出了這種物流園區建設的思想，并在一些作為流通重點的城市周圍建立了若干集約運輸、倉儲、市場、信息、管理功能的物流園區，這些園區對于日本隨后的經濟崛起發揮了重要的作用。
    而對于我國眾多小型運輸、倉儲企業而言，地理上的分散和各自為陣的局面當前顯得尤為突出，導致了我國物流成本居高不下。而通過產業園區模式，使各個物流主體實現較為明細的分工，可以很好地降低成本、提高服務。根據日本物流園區的經驗：一個園區內搞倉儲的不搞運輸；跑長途的不做市內配送，千方百計把各企業的專業特色顯示出來。
    其次，對于今天制造業和商業企業不斷增強核心競爭力培養而將非核心業務外包的需求，物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，而物流園區通過這種產業聚集，使企業能方便地尋找到不同特色物流服務提供商，而這些物流服務提供商之間則因為較多的合作關系形成默契的一體化物流服務，增加了服務的質量可靠性和客戶的信任度。
    另外，現在城市中心區域地價越來越貴，對于政府部門把有限的土地給汽車行業是不劃算的，而更愿意開發房地產項目，這也逼著汽車行業必須轉到相對偏遠的郊區。而能把物流園區聚在一起是最好的辦法，不僅減少了各經營主體之間的物流，還擁有更充分的倉儲空間，回旋余地更大。而這樣還可以得到更多政府政策上的一些優惠措施，如較低的地皮租賃費用、各種手續的快捷辦理、稅收減免等，為物流企業的發展提供了較低廉的發展運作成本。
方法：專業分工與集中管理
    這種商業模式，目前也存在隱憂，是否需要這么多的項目還很值得商榷，需要政府從全局上進行規劃。
    眼下，汽車行業發展遇到了很多問題，而城市中心區域的擁堵是重要方面，而且各地市場空間也不盡相同，能否支撐一個物流園區還很難說。但是各地政府爭相將物流作為支柱產業和盲目興建物流園區，導致一些地區事實上的重復性建設，或者是惡性競爭，在園區服務上則依然停留在低水平和低效率，沒有起到物流園區應有的作用。
    從宏觀角度出發，社會物流園區的建設對于建立起整個國家的物資流通網絡至關重要。整個國家的物資流通硬件網絡是由各地物流中心、物流基地和貫穿全國的公路、鐵路、航空和航道所組成的。而這一物流網絡的形成，在歷史上來源于經濟和貿易往來，物流中心往往就是那些物資集散中心地，在地理上往往接近于物資生產地或者是物資消費地，是由于不同物資產地不同和銷地不同所設立的必要的中轉站。
    因此，這并不是單純的企業問題，需要政府的宏觀指導。在此基礎上，各物流園區充分發揮優勢，做好專業化分工，進行綜合運作，并擴大輻射能力。
    首先，量上的集約并不意味著經營項目上的趨同，駐園區企業要注重業內的分工細化，可以借鑒日本物流團地的經驗，即搞倉儲的不搞運輸，跑長途的不做市內配送，千方百計把本企業的專業特色顯示出來。
    其次，還應該體現其綜合的功能，如深圳平湖物流園區的功能定位就是五位一體，即市場信息、現代倉儲、專業配送、多式聯運和市場展示及交易，以實現產業運作的配套化和系統化。物流園區的綜合功能還應該體現在發揮有效銜接作用上，主要表現在要實現公路、鐵路、河運、海運等多種不同運輸形式的有效銜接上，成為各種不同物流線路的公共交匯點、一體化的一種結點。
    最后，做指揮、管理和信息的中心，通過園區將信息集中，達到指揮調度的功能。它的服務區域不能僅僅按行政區域來劃分，而應該考慮它自身的輻射、拉動半徑，這個半徑很可能不再局限于某個行政區域，而是一個經濟區域。以此為基礎，物流業信息平臺建設可以在物流中心集約型經濟下有效地實施。