中國造船業產能利用率只有75%，化解過剩產能、進行結構調整勢在必行。 
　　國務院日前發布《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《意見》）。其中，明確提出造船業要進行結構調整，化解過剩產能，鼓勵現有造船企業向海工裝備領域轉移。
　　化解過剩產能
　　10月15日，國務院發布《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），對當前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業產能嚴重過剩的矛盾提出了指導性意見。
　　數據顯示，2012年底，我國鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶產能利用率分別僅為72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明顯低于國際通常水平。盡管這些行業利潤大幅下滑，但仍有一批在建、擬建項目產能過剩呈加劇之勢。
　　事實上，不僅僅是中國，船舶行業的產能過剩是全球性問題。當前全球造船能力達2億載重噸左右，2012年全球新船訂單僅4686萬載重噸，今年1至9月新船訂單8396萬載重噸。即使今年新接訂單量出現好轉，在工信部裝備工業司副司長李東看來，未來數年內也不會出現2007年船舶業高峰期時的好景象。
　　專家預計，未來三年全球造船年均需求量約為7000至9000萬載重噸，全球產能過剩將超過50%，船舶企業普遍面臨訂單不足的局面。中國產能約占全球產能的40%，韓國約占35%，日本約占25%。截至2012年底，中國擁有造船產能8000萬載重噸，產能利用率約為75%。
　　為此，工信部提出今后將嚴格控制新增造船、修船、海工裝備基礎設施(船臺、船塢、舾裝碼頭)，堅決遏制盲目投資；圍繞環渤海、長三角、珠三角發展海工裝備產業集聚區，引導部分造船產能向海工裝備領域轉移；沿海和長江一帶大量投機性中小船廠目前大多處于停產、半停產狀態，將引導這些企業退出船舶行業。
　　不過，李東認為，產能過剩的背后仍有空間：“盡管我國船舶工業低水平、同質化的產能過多，但同時也面臨高端產能缺乏的雙重局面。特別是在高端船舶和海洋工程裝備上，所占國際市場份額仍較低。”他表示，產能過剩并不等同社會資源投入等會緊縮，特別是對提供技術裝備這種戰略性產能的行業，要扶優扶強，支持培育優強企業的發展，同時鼓勵中小型造船企業面向細分市場實施差異化競爭，向“專、精、特、新”的方向發展，在優勢領域形成特色和品牌。
　　向海工裝備轉移
　　《指導意見》提出，要鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移。
　　上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全表示，在船舶行業，因為既有的企業已經很多，產能已經嚴重過剩，近年來利潤下降，所以進入行業的企業已經很少。行業調整的關鍵在于，化解當前已有的大量產能。
　　周德全認為，船舶行業的下游行業為航運業，航運業當前供需失衡嚴重，市場運價過低，雖然8月份看到了緩慢的復蘇，但是依然處于低谷。所以，他表示，在此背景下，船舶行業新增產能的擴張已經不太多見，船舶行業的重點不在于遏制新進產能，而在于消化已有產能。
　　事實上，在《指導意見》出臺之前，國內有實力的造船廠已在積極向海工領域進軍，諸如中國重工(601989，股吧)，中國船舶(600150，股吧)等都在大力推進海工裝備的占比。
　　中信建投一位不愿具名的分析師表示，鼓勵造船產能向海洋工程裝備領域轉移方向很對，只是該領域門檻較高，并不是每個造船廠都有能力進入。他認為，目前在海工裝備生產方面，比較有能力的還是幾家大的造船廠，主要有中國重工下屬的大連造船廠，中國船舶下屬的外高橋(600648，股吧)造船廠，以及中遠船務和友聯船廠等。
　　周德全也表示，這個意見方向很好，也是當前的大勢所趨，但是基于早前的一些經驗教訓，要遏制眾企業蜂擁而至的情況，還要考慮造船企業的具體情況、市場需求等多方面因素，鼓勵有實力的企業轉移。若造船企業盲目進入海工裝備領域，還會不可避免的出現產能過剩的現象。
　　尤其值得注意的是，周德全強調指出，當前對造船行業產能的控制，也要堅決抑制早前盲目追求以拉升GDP的不正之風，理性投資，以市場需求為導向，理性生產。
　　鑒于此，《指導意見》提出要支持造船企業兼并重組，提高產業集中度。
　　對此，中金公司認為，國內造船行業的兼并重組主角無疑是中國船舶重工集團公司（即“北船集團”）和中國船舶工業集團公司（即“南船集團”）這兩大國有集團，而中船重工和中國船舶作為上述兩大集團的上市旗艦，最有可能成為承擔并購整合者角色的上市公司。