進入2013年，航運市場的低迷狀態依然未見好轉，截至1月10日，BDI報收751點，仍在低位徘徊。根據中國航運景氣調查顯示，2013年第一季度，中國航運景氣指數預計為84.75點，仍然處于“相對不景氣”區間。克拉克松預計今年全球干散貨海運量將增長4%，較去年回落1個百分點。而這一切都是運力過剩“惹的禍”。
　　造成當前航運低迷的主要原因是運力過剩。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰認為，去年以來，運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，去年有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。
　　交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山表示，2011年航運供給增長15%，航運業現在面臨災難性過剩，企業恢復到保本水平還需要一段時間。2012年有大概9000萬載重噸的運力過剩，船舶訂單與船隊規模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。
　　即使是去年表現尚可的集裝箱運輸市場，今年也面臨運力過剩的窘狀。據權威機構估計，2013年集裝箱船手持訂單量將達到頂峰，與此同時，新增運力將達到170萬TEU，創歷史之最。
　　基于運力過剩的狀況，2013年或成航運業最艱難的時刻。對此，市場業界普遍認為，縮減運力是當前航運業的頭等大事，也是突圍之路。
　　縮減運力最有效的作法恐怕是拆解老舊船舶，甚至有人認為拆解的速度決定行業復蘇的進程。
　　業內人士指出，2012年新船交付占總運力9.6%；減拆解1.8%、閑置3.5%、減速吸納4.1%；有效運力凈投放增長0.2%。未來兩年新船交付壓力仍然較大；加船減速余地較小，只有加大拆解和閑置的力度，才能夠控制住產能。
　　目前閑置運力占總運力6%，G6聯盟不久前宣布了今年初的暫停航次計劃，估計其他班輪公司也會跟進，未來閑置力度仍有提升空間。
　　去年集裝箱拆船量猛增，是前年的5.7倍。拆解船的船齡更加年輕化。2012年之前很少有船東愿意拆解20年以內的船舶，即使是行業最低迷的2009年也僅有9艘20年以內船被拆解，而去年有47艘/93000TEU的20年以下船舶被拆解，占總拆解量的33%。今年這一趨勢如再延續下去將有顯著效果。
　　調運力破迷局
　　目前航運業仍處于寒冬之際，航運企業紛紛通過控制運力、提高運價等手段應對，然而，依然無法抵消新增運力的泛濫。因此，今年的航運主旋律仍是調整運力結構。
　　日前，業內有媒體對2013年航運市場投放運力情況做了一項調查。51%的受調查人員表示，陸續交付的新船仍將對航運市場造成較大壓力。
　　如何破解運力過剩，業界見仁見智。最直接的一條就是扳動“拆舊”這一棋子，也許這樣才能盤活整盤棋局。
　　對于航運企業個體而言，將老舊船舶拆解可以說是一味“良藥”，足以緩解“病痛”。當前，波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)在低點徘徊，船舶租金遠低于成本價，航運企業不得不虧損運營。尤其那些老舊船舶，由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、維修成本高，更成為了航運企業沉重的包袱。因此，淘汰老舊船舶必須加快速度、加大力度，堅決拆下去。