在國家發改委近期披露的長江經濟帶的戰略定位中，南京沒有能夠像重慶、武漢、上海等城市，被列入“航運中心”范疇。

　　此事讓江蘇各方失落不已，認為這在一定程度上降低了南京作為長三角重要節點城市的地位。21世紀經濟報道記者獨家獲悉，江蘇省級正在向國家爭取南京作為“長江經濟帶國際航運中心”的地位。

　　12月5日，國家發改委在北京召集沿長江各省發改委匯報想法。有參會人士向21世紀經濟報道記者透露，南京能否被“增補”是這次會議的核心內容之一。此前的10月，在由國家發改委牽頭組織的對長江流域多個省市的調研中，江蘇省就強烈要求把南京加進“航運中心”。

　　上述參會人士透露，“這次會議很大程度上仍是理思路和觀點，目前尚未最終決議。”

　　在中國科學院區域發展與規劃研究中心主任陳雯研究員看來，長江新經濟(310358,基金吧)支撐帶編制啟動時，南京之所以沒有被“提位”，其主要原因在于近些年來發展緩慢的客觀事實。

　　南京港(002040,股吧)口經濟發展滯緩，最為明顯的一個表現是，南京長江岸線條件最好的龍潭港區，近10年來幾乎沒有變化。

　　“南京港原是江蘇最大的港口，但現在倒數第二了，到年底差不多就會被連云港(601008,股吧)港趕超了。”江蘇省港口局一位資深專家告訴21世紀經濟報道記者。

滯后的港口經濟

　　2005年，在第一次長江經濟帶協調會上，時任江蘇省省長梁保華向中央就南京港口的發展做了匯報。但在會后發布的有關正式文件中，南京沒有收獲“國際航運中心”。

　　“并不是說南京不重要，而是考慮到與上海之間的協調�！鄙鲜龈劭诰謱＜冶硎�。

　　上海作為國家定位的國際航運中心，與南京之間的距離較近。此外，南京港在歷史上是作為江蘇最大的內河港口，其主要功能并不是“對外”。

　　事實上南京就此也做了專題研究，曾試圖以南京港為核心融入揚州和鎮江港，以此集體抱團申請國際航運中心，但這一想法未獲得其他兩市的贊同。

　　而近年來的被定位為國家重要的主樞紐港和對外開放一類口岸的南京港發展也不如人意。

　　多位學者坦承，南京港近10年來發展增速居全省倒數第一。在輝煌時，南京港務局（南京港集團有限公司前身）提供的公共服務總量一度占據全南京市的80%以上，但到2013年10月已下降到41%。

　　以位于浦口區的能源港口為典型，設計為1200萬噸的煤炭中轉規模，目前總量只有500萬噸，其地位和功能在10年中已被安徽蕪湖取代。

　　“主要原因在于市級層面無法統一思想，有觀點認為，只要能做強做大南京港，什么貨物都要搞；而反對意見則表示，為別人中轉大宗散貨對南京沒有切實好處，而且還污染環境�！蹦暇└劭诩瘓F的一位高管透露。

　　事實上，對長江沿岸以及港口碼頭發展的爭議，在南京領導層面多年來一直存在和延續，始終無法統一思想。即使是作風強硬的原市長季建業在位時，曾想推動新生圩碼頭改造，也無功而返。

　　另一個核心因素是，長江北岸能源碼頭建設時，“未能納入到南京港的統一協調發展中”。

　　這一定程度上與管理體制有關系。南京是江蘇港口城市中唯一沒有單獨設立港口管理局的城市，且目前其港口行業管理職責歸屬市交通運輸局，港口宏觀戰略管理則在市口岸委，但口岸委在定位上只是一個協調部門。

　　在這種情況下，長江南京岸線的發展被地方和部門“切割”，“港口岸線資源被下放到各個開發區，結果國企來了蓋個碼頭，外資民資來了也建個碼頭，無法形成專業化、集約化效應，并與船舶大型化相背離。”上述港口集團高管說。

　　“現在很多長江沿線的縣區級港口，其發展前途都比南京要好�！鄙鲜鍪「劭诰謱＜腋袊@。

港城博弈

　　南京港口面臨的問題，在發展上的爭議則表現在了港口與城市之間的難以協調。

　　以位于南京長江北岸的浦口區岸線碼頭來看，目前扮演的最主要角色是服務于化工園及其產品的運輸，這極大挑戰了城市生態建設，而曾擔任重要貨源的鋼鐵目前處于產能控制的最前沿，發展前途堪憂。

　　而現在，根據南京的最新城市規劃，這一當初國家級的中轉港要徹底搬遷，讓位于“濱江城市”的發展規劃。

　　不僅如此，“濱江城市的”理念要擴展到南京長江二橋和三橋之間——這是南京最重要長江岸線和港口經濟的核心范圍。 以南京岸線資源條件最好的龍潭港區為例，其為拆遷而建設的龍潭新城已處于被企業包圍的狀態，面臨二次拆遷。

　　“以前發展港口，促使百姓向內陸搬遷，由于間隔距離較近，隨著企業越來越多，后期反過來將居民區包圍，這種現象越來越多，帶來的麻煩也越多�！鄙鲜鍪「劭诰謱＜冶硎�。

　　近3年來，南京一度對國家“長江-12.5米航道整治工程”（即可直達5萬噸級海輪）看好，認為對南京港的突圍和崛起是一個極大利好。

　　但21世紀經濟報道記者獨家獲悉，這一工程如今進展緩慢，其原因在于協調難度很大，“地方上與交通運輸部在建設方案上意見沒有統一，雙方爭議挺大的�！庇兄�情人士透露。

　　在鎮江與南京接壤的長江尹公洲段，是一個“S”形狀的航道，由于航道的天然局限，受制于大型船體的轉彎半徑需求，3.5萬噸（長度197米左右）以上的船舶限制通過。

　　此外，這里是重要的長江豚國家級自然生態保護區。上述知情人士表示，“環保部態度很明確，你地方上不協調好，就不可能批復。”

　　“所以，如果-12.5米的深水航道通過來，你南京能做什么？”上述省港口局專家反問。

　　該專家認為，南京港的當務之急是爭取到“海港政策”，以降低引航費、航養費等港口使費，提升南京港的競爭力和影響力。

　　而南京是否能被增補以及未來如何發展值得在港口戰略高度和港口資源稟賦方面進行深思。 陳雯向21世紀經濟報道記者分析，評價航運中心的指標，在初期是看港口吞吐量，但發展到一定程度，則是看資源配置能力、第三方物流、船隊等等。

　　“南京目前發展階段還是在跑量，需要有港口運輸來支撐。”陳雯稱，“還在于南京能夠為多大腹地區域提供國際航運服務，并與上海國際航運中心形成互補，否則難以與上海并列相提�！�

　　不過陳雯也表示，若各方努力，南京特殊的位置仍有希望獲得“中心”定位。