如果沒有那場被稱為首創的“央企重組”，或許中外運長航不會如此受傷。今年4月，待2012年年報披露后，長航鳳凰將被正式戴帽，而已被戴帽的長航油運則面臨被暫停上市的風險。 
　　1月10日，原長航系一知情人士透露，“集團已經停止向我們輸血，并明確要求不允許原集團為我們的貸款提供擔保，而如今所有銀行已經停止對公司新增貸款。”
　　他所指的“集團”即中外運長航集團。2008年12月19日，國資委正式下發通知，批準中外運與長航集團實施重組，中外運更名為中外運長航。雖然名字改了，但兩家大央企卻從未真正走到一起。
　　如今，長航鳳凰裁員近半，并且將陸續清理與主業航運業無關的資產。這種格局下，中外運仍然選擇收緊資金。
　　一位長期跟蹤研究中外運長航集團的私募對本報透露，中外運與長航的重組是國資委啟動的第一個重組案例，需要樹立一個成功的典型�！按藭r長航系的子公司問題暴露得越多，虧損越嚴重，會拉低雙方整合前的基數，制造利于重組的局面�！�
　　長航鳳凰很不幸，盡管使盡渾身解數，恐怕也很難逃脫成為“基數”的命運�！爸型膺\長航集團層面停止為貸款提供擔保，公司的融資壓力凸顯”
　　2012年12月27日，武漢市民權路上一座粉紅外墻的大廈里，正在召開著長航鳳凰當年的第六次股東大會。
　　從湖北荊州趕過來的一名小股東無奈地表示：“我對公司基本不抱希望了，去年召開的前5次股東大會，我都投了棄權票�！�
　　當日股東大會議案內容包括增資和成立兩家公司：武漢長航船員有限公司和武漢長航供應璉物流有限公司。這并非長航鳳凰增加了新業務，公司董秘李嘉華指出，兩家公司的主要目的是為一部分已被遣散但又不愿離開公司的人找出路。
　　此前，公司還設立了一家物流公司，其目的也是為了分流員工�！斑@部分投資都是很小額的�！崩罴稳A表示。
　　長航鳳凰已經是內憂外困。2012年，標志全球運輸興衰的BDI指數呈M形波動，其中共有5個月略高過1000點，1月和12月均在700點以下，其他月份均低于1000點，全年指數為885，總體表現低迷。
　　“過去一年的運價比2011年更低�！崩罴稳A坦言，2012年年報估計仍將以虧損收場，今年被戴帽難以避免。
　　在這樣的市場環境下，長航鳳凰的虧損面快速放大。2012年前三季度，長航鳳凰巨虧6.39億元。2011年，長航鳳凰更是巨虧8.83億元。中外運介入重組之后的這四年，除了2010年靠賣船賺來的1.29億元勉強保持微利外，其余三年全部巨虧4億元以上。
　　2012年三季報顯示，長航鳳凰資產負債率高達104.66%，已經資不抵債。同類公司中國遠洋、中海集運、中遠航運等盡管也遭遇行業性風險，業績下滑，但資產結構遠遠優于長航鳳凰。
　　“去年我們通過縮減開支，控制投資等方式希望改變財務結構�！遍L航集團一財務人士指出，但受大環境所累，這些措施的效果并不明顯，資產負債率并無太大變化。
　　或許正因為此，中外運停止為其貸款擔保。上述內部人士指出：“目前，銀行想催債，但又怕催得狠了我們更沒錢還。基本上所有銀行也基本停止續貸，原有的授信發放也十分緩慢。集團層面停止為貸款提供擔保，公司的融資壓力凸顯�！�
　　長航鳳凰還不是最尷尬的。同屬于原長航系的另一子公司長航油運，早已被戴上了ST的帽子，而按照證監會新規，若2012年其報表仍然虧損，將面臨被暫停上市的尷尬局面。
　　長航系內部管理漏洞多，中外運不愿為之買單，寧可大亂大治
　　“集團就是要讓長航鳳凰自生自滅。”長航系另一高層指出。
　　擔保貸款停掉之后，長航鳳凰目前只能通過短期借貸的方式向子公司輸血，巨大的財務支出使長航鳳凰如飲鴆止渴。而在2009年的時候，長航集團發行20億元的中期票據，中外運還提供了無條件擔保。
　　針對長航鳳凰和長航油運的困境，中外運表面上對外解釋稱，是受國際航運市場的整體大環境所累。但實際上中外運有著自己的小算盤。一位證券業分析人士也指出：“這種局面并非完全由大環境決定。長航集團以往在管理方面的漏洞則是另一原因�！�
　　2008年之前，為了響應國資委“做大企業規�！钡奶栒伲�原長航集團通過長航鳳凰向旗下的造船企業長航重工下達造船訂單。長航集團設想，同時提振造船業務和長航鳳凰的航運業務規模。
　　“在以往市場景氣的時候，這種模式可以推進，但航運業一頹敗，市場需求減少后，這個鏈條就斷了�！鄙鲜鋈耸勘硎�。
　　更為重要的是，這一模式造成長航鳳凰和母公司之前的大量關聯交易。長航鳳凰前身為中國石化武漢鳳凰股份有限公司，2005年被長航集團收購。長航集團一味追求做大做強，強行增加訌船數量，使長航鳳凰的造船價格人為操作痕跡非常明顯，也加大了雙方的財務成本。
　　“這個商業模式對中外運是很不利的�！鄙鲜龈�蹤人士解釋，“中外運要重組長航系，對這種利益的損害是不會容忍的�！�
　　因此，重組之后中外運采取了強勢的管理措施。僅從組織架構來看，中外運集團董事長苗耕書任中外運長航的新董事長，中外運總經理趙滬湘將任新集團副董事長、總裁。原長航集團總經理劉錫漢只在新集團中擔任副董事長兼黨委書記。中外運長航集團的21人領導班子中，有17人來自原中外運集團，僅4人來自原長航集團。
　　“在后來各個部門責任人設置上，也是原中外運集團人任正職，長航系人任副職。”上述內部人士表示，長航集團總部所在地武漢，也成了新集團在武漢設立的一個事業部�！爸两颀嫶蟮男驴偛恐�，長航系包括劉錫漢在內，也僅有十多個高層赴京�！�
　　大權旁落，這對長航系的原班人馬來說是難以接受的。
　　上述長航內部人士表示：“一直以來，雙方整而不合。大到重組的方針政策，小到一些投資項目的審批，雙方都相互不買賬�！�
　　中外運曾提出過一個整體打包的重組計劃，即將旗下各個板塊的業務進行整體打散，再重新整合。這一招頗有“各個擊破”的味道，因為各個板塊的牽頭人則仍然以原中外運為主�！拔覀冮L航系明確反對，并拒絕執行，這讓整合不了了之。”
　　實施上，面對航運業務，長航系是有優勢的，“無論從從業經驗，還是各種政策的爭取等方面，其優勢明顯比中外運強�！鄙鲜鋈耸客嘎�，鑒于此，2010年長航系向國資委申請，要求其作為航運業務的整合主體，這一提議被國資委采納。
　　這似乎也給中外運“見死不救”留下口實。從目前的牌面看，中外運整體盤面仍然處于盈利狀態�！靶录瘓F其實是有能力救我們的，”上述內部人士指出，“但集團稱因為風險原因，不肯支援。如果沒有這次重組，原長航集團早已通過融資、擔保貸款或申請政策等方式，挽救旗下的子公司了�！�
　　“其更深層的原因還在于為重組鋪路。”上述私募人士分析，從重組被批復至今航運業的不景氣和管理層的內斗，讓中外運的雄心大志無法推行，重組舉步維艱，基本已被淪為一個失敗的案例。但作為國資委推出的第一個重組案例，其需要樹立正面影響。此時的中外運干脆讓旗下各子公司暴露各自的問題，在重新正式重組前，將所有弊端暴露出來，其后，其可以作為“救世主”的形象，更利于做出成績，為成功重組做鋪墊。
　　不僅如此，如今旗下企業虧損得越厲害，后期重組重啟時，其還可以再度向國資委申請一筆不小的重組啟動資金，“怎么算，中外運都是劃算的。”
　　不過，這種說法并未得到中外運方面證實。
　　長航鳳凰體量太小，長航集團可能取而代之，成為干散貨業務整合主體
　　對于重組，中外運一貫的思路是合并同類項的方式，對兩家大集團的重疊業務進行整合。但中外運在航運板塊上經驗并不足，爭取政策能力差，特別是國資委明確長航作為航運業務的整合主體后，中外運更加被動。
　　航運板塊的重組癥結集中在干散貨業務上。新集團的干散貨業務涉及中外運航運和長航鳳凰兩家上市公司，而兩企業分別在H股和A股上市。如果按照合并同類項的邏輯，必有一方被裝入另一方的公司。
　　根據中外運和原長航系協商，出面整合這一業務的將是原長航集團。但中外運航運屬于港股，長航集團要將長航鳳凰作為干散貨業務載體，其前提條件是新集團必須將中外運航運私有化，否則，外資股東是不可能同意長航鳳凰資產重組優質資產的。
　　上述私募認為：“而目標資產私有化后在新集團的過程，涉及外資股東，除資本運作復雜外，還涉及新集團或長航鳳凰財力問題�！�
　　針對這一尷尬，中外運長航集團高層對外也多次表示，兩公司的重組涉及到兩大證券交易市場的不同主體，難度較大。這也是目前重組難以推進的重要原因。
　　趙滬湘也曾坦言，過去兩三年，整合工作一直在積極推進。因為目前航運市場條件不是很好，加上長航鳳凰、中外運航運又是上市公司，會涉及到境內外的一些政策，有一定的難度。航運業務整合有的完成了，有的還在推進當中，不像物流和其他方面那么快。“兩家通過重組以后已經取得了一定的成效和協同效益，隨著時間的推移，隨著深度整合，未來效益會更加明顯�！�
　　從目前的規模來看，截至2012年6月30日，中外運航運總資產為22.08億美元，長航鳳凰總資產為89.75億元人民幣。盡管國資委已經把尚方寶劍的一頭交給了長航鳳凰，但能否砍下去，也得看另一頭的體量有多大。
　　如果長航鳳凰要上演蛇吞大象的故事，必須有集團或其他外界的資本作為后盾，而目前這一后盾似乎還沒有明朗化。從各種跡象來看，干散貨業務的整合主體可能由長航鳳凰變為長航集團。
　　清理長航鳳凰航運業務則是這一思路的第一個例證。上述私募指出：“企業兼并重組、分立或重整安置，一般都有一個操作潛規則就是人隨資產走。”從2011年起，長航鳳凰進行大規模裁員，其目標是，將原本近萬人的企業裁剪掉3000-5000人，而這一工作，基本在2012年已經全部完成。
　　值得注意的是，一方面裁員，另一方面長航鳳凰卻還在為部分員工找出路。其上述小額投資安置員工的方式與這種說法不謀而合。而上述私募也指出，“從長航鳳凰員工分流轉崗的實踐來看，其為今后公司的重組做鋪墊。”
　　“長航鳳凰目前的頹勢，讓其不得不靠賣資產度日�！鄙鲜龇治鋈耸恳仓赋�，從過去一年的情況來看，長航鳳凰頻頻將包括散貨船在內的船舶業務出售，同時將部分非主業業務剝離，而其受讓方，則逐步轉為集團，“這種趁低吸納的方式，則有助于長航鳳凰將其核心的資產轉移給長航集團，壯大長航集團的資產規模，具備承接新集團干散貨業務重組的重任。”
　　在長航集團旗下，有一家長航長江航運有限公司，其一直以來是長航集團散貨業務的核心公司，注冊資本高達40多億元，遠高于長航鳳凰�！暗�令人奇怪的是，在2010年以前，該公司資料在其集團官網都可以查詢到，但在2011年以后，卻基本銷聲匿跡。這一公司很可能作為長航具體整合干散貨業務的載體。”
　　“這家公司實際上是由通過債轉股的方式，與湖北工商銀行合資成立的，”對此，中外運長航集團一負責人解釋，這一公司業務比較少，基本上沒怎么運作，因此，在公開資料中，很少露面。不過近兩年，公司確實成立了長江事業部，其主要任務則是負責干散貨業務的運營。
　　一旦長航集團取代長航鳳凰整合干散貨業務，超過500億的長航集團在體量上肯定不存在問題，另外在實際經驗上也無障礙。因此，中外運方面在其中態度曖昧，以至于停止向長航鳳凰提供擔保也屬正常。
　　綜合物流、造船兩塊業務整合完成，集裝箱、滾裝船和油運也無大礙
　　除了最難啃下的長航鳳凰之外，中外運對長航集團的整合其實在過去三年也并不是完全停滯。
　　目前，中外運長航集團現有的業務版圖由綜合物流、航運、造船三大塊組成。新集團董事長趙滬湘也對媒體透露，從整體收入配比來看，綜合物流包括倉儲、汽車運輸、快遞、貨代等占60%左右，航運占近30%，還有10%是造船。
　　綜合物流方面的業務主要集中在原中外運旗下，其上市公司包括中外運和外運發展兩家，而中外運通過私有化外運發展后，透過“路橋建設”回歸A股借殼上市。這意味著，新集團基本完成了綜合物流方面業務的重組。
　　而在造船板塊，則主要集中在長航集團旗下的長航重工。“這一資產占長航集團業務的1/3左右，但其目前缺乏上市平臺，”上述私募人士分析，后期估計會借殼上市，殼在何處，還得繼續尋覓。但如果長航集團承接了長航鳳凰的干散貨業務，那么長航鳳凰的殼資源極有可能用于長航重工。
　　相對龐雜的工程則集中在航運方面。按照行業劃分，航運業務包括干散貨、集裝箱、滾裝船及油運。除了干散貨業務整合暫時無解外，其余業務中外運已經做好布局。
　　在集裝箱方面的部署則是，借用中外運長江有限公司操作。新集團的集裝箱業務分兩塊，即中外運方面下轄集裝箱運輸公司和中外運長江有限公司，長航集團則擁有上海、武漢和重慶長江輪船公司。
　　2010年9月17日，中外運對外公告，出資現金1697萬，向控股股東收購注冊資本一億元的中外運長江有限公司49%剩余權益，將其轉化為全資子公司。這家標的公司主營業務是長江流域的集裝箱和散貨運輸業。中外運稱，此次收購是落實目標公司重組計劃的重要步驟。
　　趙滬湘也公開表示，理順后的集裝箱業務，運輸的重點放在近洋和國內，而目前，近洋的日本、韓國、東南亞這些航線做得還不錯。
　　“這其中的重組思路，則可能意在將長航集團和長航鳳凰航運業務肢解后，”上述研究人士指出。
　　2011年，這種整合還在繼續。當年1月5日，長航油運以“光船租購”的方式收購中外運航運所屬的1艘32萬噸級VLCC油輪。中外運航運原有3艘單殼油輪，早前已出售2艘，僅有1艘單殼油輪，5年后完全退出油輪業務。
　　3月7日，長航油運向南京油運等三名對象非公開發行2.75億股，募集資金凈額為15.24億元，用于先期投入項目資金的置換。
　　“長航集團現有油運業務包括長江油運和海上油運兩部分，”上述人士指出，前者由政府指導定價，后者由市場定價。長航集團控制南京油運，南京油運控股經營長航油運。這種整合的思路也表達出，長航油運將作為新集團油運業務的整合平臺。
　　在滾裝船方面，2010年下半年，新集團通過長航集團，將招商局和東風車城少量股權私有化后，全面整合新集團所屬深圳中外運航運公司、中外運商船-三井公司等全部滾裝船運輸業務。而目前，這塊優質資產還在長航集團手里。
　　“目前，滾裝船方面基本整合完畢�！遍L航集團代管宣傳工作的紀委副書記姜濤也坦言，目前，公司管理層正在進行調整，其中，部分高層正在從武漢調往深圳，協助管理滾裝船方面的業務。