據美國《華爾街日報》12月20日報道，據知情人士透露，美國、歐洲和中國的監管部門可能將贊成全球最大的集裝箱貨運公司締結三方聯盟，但在這之前，它們將要求這些公司做出讓步，以限制它們在全球最繁忙航線上的主導地位。
　　報道稱，知情人士表示，全球運能最大的三家集裝箱運輸企業，即丹麥的馬士基航運公司(Maersk Line)、法國的達飛海運集團公司(CMA CGM)以及總部位于瑞士的地中海航運有限公司(Mediterranean Shipping Co)。此前制定計劃，擬在明年第二季度啟動它們所謂的三方聯盟(P3 Alliance)業務，但監管部門要到明年晚些時候才能審批。
　　上述監管部門包括美國聯邦海事委員會(U.S. Federal Maritime Commission)、歐盟競爭委員會(Competition Commission)和中國的交通運輸部。知情人士稱，監管部門已確定，三方聯盟并非合并，而是結盟關系。這就意味著該計劃可能會獲得通過，但將寫入保護貨主、燃料供應方以及較小競爭者利益的條款，使它們不會受到價格操縱和不公平競爭的侵害。
　　報道還稱，貨運公司的客戶，如貨運代理人、進口商以及出口商正在積極活動阻止三方聯盟，稱它們將無法控制與集裝箱貨運公司的運費談判。燃油供應商也擔心，一旦三方聯盟建立并運行，它們將無法再與這三家船運公司單獨商討燃油價格。一些小型集裝箱貨運公司擔心，它們會被不公平地排擠出市場，因為這三家船運公司擁有世界最大的貨船編隊，并擁有噸位最大的貨船。
　　報道指出，由于全球經濟增長停滯、運費持續低迷、以及燃油成本高企等因素侵蝕公司利潤率，這三家貨運公司希望通過締結聯盟來共享船只，以及上海、鹿特丹、紐約以及美國西海岸的港口設施。如果獲得批準，三方聯盟將控制亞洲-歐洲集裝箱貨運市場的43%、跨大西洋市場的41%以及跨太平洋市場的24%份額。
　　另據中港網消息，馬士基航運12月中旬表示，P3聯盟的正式啟動預計將在“2014年二季度晚些時候”，這也跟三方(馬士基航運、地中海航運、達飛輪船)宣布組成P3聯盟時所表示的啟動日期基本一致。作為在聯盟中占最大份額的馬士基航運，該公司仍緊隨著聯盟正式啟動時間表。雖然近日在華盛頓舉行的峰會要求延長FMC審查的時間，但這并未影響聯盟正式啟動的時間。馬士基航運首席貿易與市場總監Vincent Clerc在接受媒體記者采訪時作出上述評論。
　　Vincent Clerc表示，“我們沒有理由改變時間表，整個過程進展如我們所料，并且我們有信心聯盟在明年二季度晚期的正式啟動能獲得批準”。
　　據中港網早前報道，海運三巨頭組成的P3聯盟預定在明年第二季度實行，其是否涉及壟斷的疑慮至今尚在討論。對此歐盟委員會日前發表談話指出，P3成形并不至于損及航運公司之間的競爭格局，而運輸網絡的競爭，對全球貿易而言并非壞事，同時還可透過加強歐洲的競爭力、對中國崛起中的工業力量提供制衡，表達了對P3的力挺立場。
　　相較于歐盟力挺P3的立場，在美國、中國等地區的主管機關目前對于P3是否涉及壟斷的看法，仍稍有分歧。包括美國運輸工業協會、以及美國港埠工人組織均憂心，P3成形將擠壓到包括運價、航運公司競爭力、乃至因航線整并而造成碼頭工作機會流失等問題，要求主管機關嚴格審議P3對整個集裝箱海運業生態的全面性沖擊。
　　原本美國聯邦海事委員會預定在本月8日就要進行P3營運審核，不過在P3提供更多資料之后，還需要另外45天來進行進一步的公聽會與審批，P3原本預定在明年二季度實行的時間表，會否因此受到拖延，值得觀察。
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　　P3聯盟或將在嚴監管下運營
　　（航運交易公報）6月，全球集裝箱班輪業前三甲企業馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船宣布將在東西主干航線建立大型船舶合作協議，稱之為P3聯盟。一石激起千層浪，引發市場各方熱切關注。
　　全球海事監管峰會并未就P3聯盟達成共識
　　12月17日，在美國聯邦海事委員會（FMC）的邀請下，來自美國、中國以及歐盟的海事監管機構在華盛頓召開全球海事監管峰會。三方監管機構開放性地探討各自不同的監管架構，坦誠地討論了集裝箱航商的合作對于國際貿易的潛在影響。歐盟代表團由歐盟競爭委員會交通運輸、郵政和其他服務反壟斷機構負責人休伯特·德布羅卡（Hubert de Broca）率領，中國方面由交通運輸部水運局副局長李宏印率領，而美國方面則是以FMC主席馬里奧·科爾德羅（Mario Cordero）為首的全體FMC委員。
　　此次會議稱之為全球海事監管峰會。而之所以備受矚目，是因為市場之前分析認為，此次會議的主要議題將是中美歐三方監管機構討論P3聯盟相關事宜。眾所周知，P3聯盟原定于2014年第二季度開始正式運營，但截止到2013年12月下旬，聯盟計劃尚未得到中國和美國相關監管機構的“認證通行”。因而，P3聯盟是否會如期運營還不得而知。
　　航運交易公報記者聯系其中一位參會人員得知，此次華盛頓會議并未對P3聯盟展開專題討論，中美歐三方監管機構只不過對于P3聯盟各自的申報進程進行了介紹。其余時間主要介紹了三方各自的監管制度。
　　P3聯盟在中美尚未按要求遞交進一步材料
　　那么，目前中美歐三方監管機構到底對于P3聯盟有何態度呢？
　　據航運交易公報記者了解，今年9月份，P3聯盟在向中國商務部繳納了初步材料之后，商務部要求其進一步遞交材料。但是截至到12月下旬，P3聯盟進一步的材料還未提交商務部。根據《中國反壟斷法》的規定，在經營者提交進一步材料之后，商務部要在30天內進行初步審查，作出是否實施進一步審查的決定。如果商務部決定實施進一步審查的，應該在90天內審查完畢。之后，在情況允許下，還可以再最多延長60天審查期限。也就是說，在P3聯盟按照商務部要求遞交進一步的材料之后，中國監管機構將在最短30天、最長半年的期限內作出是否“放行”的決定。
　　美國對于航運企業的管理是實行運價備案制。FMC有個45天的合同評審流程，P3聯盟遞交初步備案材料之后，FMC內部分析人員通過分析之后，決定要求P3聯盟進一步遞交材料，那么，之前的評審過程中止，等遞交進一步的材料之后，再重新展開45天的評審流程。但是，FMC延長評審流程的權利只能行使一次。截止到12月下旬，P3聯盟尚未按照FMC要求遞交進一步的材料。
　　歐盟競爭委員會并沒有“事先審查”機制。因而，對于P3聯盟，歐盟的態度實際上“最為超脫”。之前有媒體認為P3聯盟可能會觸及歐盟30%壟斷紅線的報道或許只能說是猜測，因為歐盟并沒有將P3聯盟當做兼并案來處理，因而認為無需采取反壟斷審查。倘若P3聯盟成立之后觸及歐盟反壟斷法規，歐盟競爭委員會那時才會啟動調查。
　　P3聯盟最終可能是“有條件通過”
　　一位不愿具名的資深人士在接受航運交易公報記者采訪時認為，此次P3聯盟的最終結果很有可能是“有條件通過”。對于何為“有條件通過”，上述人士表示，可能是監管機構要求P3聯盟定期遞交匯報材料等相較其他公司更為嚴格的監管措施。
　　上述人士認為，作為全球集裝箱班輪運輸企業的前三甲，馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船啟動P3聯盟是“有備而來”，他們“肯定已經做了大量的準備工作，已經吃透了各地區的法律監管制度�！钡�是，各方監管機構之所以如此慎重對待，主要是基于其龐大的體量規模，勢必會對航運市場帶來沖擊�！盀榱吮苊鈱κ袌龈鞣皆斐商�大的沖擊，各方監管機構的目的也在于提醒P3聯盟三方不要越過法律紅線，對其未來即將到來的正式運營提個醒。”
　　馬士基航運：運力過剩還將持續5年
　　據報道，金融危機以來，繁榮時期訂購的新船充斥集運市場，班輪公司一直在同運力過剩作斗爭。作為全球班輪業巨頭，馬士基航運近期表示，集運市場運力過剩問題仍然懸而未決，預計這一問題至少還將持續5年。
　　12月14日，馬士基航運首席執行官施索仁在路透社北歐投資峰會上稱，毫無疑問，未來5年集運市場都將伴隨供給過剩局面。班輪公司顯然不能通過降低運價來提高需求，因此更重要的是應該撤出更多運力。
　　2008年金融危機時，航運公司訂購的新船數量達到現有船隊的50%，運力過剩已經導致亞洲至北歐主要航線上即期費率降至虧損水平。馬士基航運已經著手削減其船隊運力。今年第二季度，馬士基航運船隊運力比去年同期低1%。不過，該公司并未宣布進一步削減運力的計劃。
　　丹麥南方銀行的航運分析師Jacob Pedersen指出，如果競爭者遵循馬士基航運的戰略調整運力，這將使得運價大幅提升，整個集運業都有望從中獲益。2013年上半年，全球12大班輪公司中只有馬士基航運和法國達飛輪船宣布盈利。
　　施索仁表示，金融危機前，馬士基航運和其他班輪公司年盈利均在10%以上，但現在的情況則大不相同。未來集運業增長與全球經濟增長的關系將更加緊密，預計2013年集裝箱海運需求將增長2%至3%。盡管長期盈利目標仍然保持在10%，但A.P。穆勒-馬士基集團已經將馬士基航運近期的盈利目標從10%下調至8.5%。
　　第二季度，馬士基航運已經設法通過削減燃料成本、提高物流線路效率來降低集裝箱運輸成本，每TEU同比降低了12.7%。馬士基航運旗下596艘船一年將消耗800萬噸燃油，耗資約為50億美元。近幾年，降低油耗已經列入了公司的議事日程。馬士基航運訂購了20艘3E級集裝箱船，相比普通船舶，這些船在亞歐航線上運營時每TEU油耗將減少50%。
　　施索仁介紹，與目前市場上規模最大、效率最高的Emma級集裝箱船相比，3E級集裝箱船能夠節省20%的燃料。馬士基航運旗下運營8艘Emma級集裝箱船。據悉，韓國大宇造船已經向馬士基航運交付了3艘3E級集裝箱船。