盡管目前航運(yùn)業(yè)運(yùn)力增速已大幅下降，惟當(dāng)前行業(yè)運(yùn)力過剩情況較2009年那次嚴(yán)重得多。新造船價(jià)格指數(shù)總經(jīng)理劉巽良，研究過去數(shù)百年的干散貨海運(yùn)市場(chǎng)周期后表示，航運(yùn)業(yè)需2020年才能恢復(fù)。他認(rèn)為，落后運(yùn)力噸位過剩和先進(jìn)運(yùn)力噸位緊缺將長期并存。 
　　劉巽良指出，世界海上物流格局在變化，對(duì)運(yùn)載工具的數(shù)量、尺度、油耗及設(shè)備等因素的需求亦在改變，只有順應(yīng)新需求變化的船型才能得以生存。他強(qiáng)調(diào)，“如今的危機(jī)也是契機(jī)，將造就一批新的航運(yùn)巨頭。花比以前更少的錢，就能造更好的船，這批船東的競(jìng)爭(zhēng)力勢(shì)高于持有舊款、高價(jià)船的船東�！�
　　他引用馬丁•斯托普福德（Martin Stopford）在《海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)》中對(duì)市場(chǎng)周期的理解，對(duì)今年8月以來BDI指數(shù)的新一輪上漲進(jìn)行詳細(xì)的分析。他認(rèn)為，世界不會(huì)再有中國井噴式的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，同時(shí)人民幣升值、房地產(chǎn)泡沫、地方債務(wù)問題、外資回撤本國或向東南亞國家遷移，以及大型跨國公司就近采購模式的應(yīng)用，都將對(duì)干散貨海運(yùn)需求產(chǎn)生負(fù)面影響。
　　另一方面，全球干散貨市場(chǎng)非常年輕，還有源源不斷的新生力量加入競(jìng)爭(zhēng)行列。因而，他認(rèn)為，即使出現(xiàn)若干個(gè)航運(yùn)高潮，若世界經(jīng)濟(jì)和政治格局未出現(xiàn)重大變動(dòng)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)仍無法擺脫一浪低一浪，或者長期于低位徘徊的局勢(shì)。