今年歐洲許多其他國家都沒有因行業訂造升溫而獲益，但德國的訂單量卻增加了21%。該國造船商已完成企業模式改造，從而得以趕上經濟周期好轉。 
　　據德國造船和海洋工業協會（VSM）常務董事 Reinhard Luken透露，德國造船業在“后經濟危機”時代已完成“自身改造”，目前狀況穩定。
　　他的樂觀態度來自德國存在與造船業相關的海事產業集群且實力強勁，它幫助造船業找到了利基（niche，即高度專門化）市場，從而得以避免經歷商船市場目前普遍存在的“結構性失衡”問題。
　　無論從85億歐元（約合114億美元）的訂單額，還是約140萬總噸的工作量來看，德國依舊是歐洲最大的造船國。
　　今年歐洲許多其他國家都沒有因行業訂造升溫而獲益，但德國的訂單量卻增加了21%。
　　“盡管有負面消息，但我們的數據還是很令人樂觀；就業機會在增加，營業額和新單也越來越多，最近4年交付的新船也比以前多，”他表示。
　　客輪、渡輪和滾裝客輪是德國船廠最近承接的主要合同項目。
　　該國龍頭企業邁爾造船廠（Meyer Weft）本月戰績輝煌 − 它從云頂香港公司手中拿到一筆價值7.07億歐元(約合9.59億美元)的生意，將為其建造1艘16.3萬總噸的巨型郵輪，從而大大充實了自己的手持訂單。另一家近況不錯的船廠是Flensburger，它成功贏得多艘物探船和渡輪訂單，而這幫它緩解了市場壓力。
　　與此同時，行業重組也在進行之中，最引人注目的是Thyssen­Krupp決定退出造船業，以及JJ Sietas和P+S Werften面臨的問題。
　　Luken堅稱，是產業集群的力量讓行業不至于倒下�！暗聡�造船業之所以還將保持強勁，是因為這里的裝備和船舶系統行業的規模仍屬全球最大，”他說。
　　他指出，最近兩家具領導地位的船級社 — 挪威船級社和德國勞氏船級社合并，并將漢堡作為其海事業務的基地，意味著相關產業集群將得到進一步加強。
　　據其透露，德國在過去幾年里已成功將自身“改造”成一個以建造專用船為主的國家，且如今造船企業的地位與國內航運業的比更為有利。
　　他認為德國的船東和船舶基金已被市場走勢打亂節奏，無法再回到投資模式。盡管造船業已適應這種新的市場現實，航運業卻“不得不經歷一場持續數年的巨大調整”。
　　對于造船企業而言，他認為隨著行業對節能更加投入，德國只有依靠自己的工程技術能力才能迎來機遇。Luken還稱，專用船市場對燃料價格一直更加敏感，因為為其買單的往往是船東。
　　Luken援引的一個成功案例是貝克船舶（Becker Marine）的Mewis導管。實踐證明在追求高效的今天，它無論在現有船舶還是新造船當中都很受歡迎。此外在創新造船技術方面，Fassmer船廠本月初獲得一份以LNG為動力的渡輪訂單，價值達3000萬歐元。
　　北海風電場對德國船廠而言將會是另一個很有潛力的發展領域 − 他們可以提供渦輪機或用于安裝與服務的專用船。
　　不過考慮到業界對近海風電作為能源資源還存在置疑，加上政府能給予多少支持和資金仍無定論，Luken對目前德國船廠能否找到這方面的市場出路持懷疑態度。
　　德國金屬業工會（IG Metall）的造船業代表Heino Bade卻是堅決的擁護者。
　　Bade一直積極游說柏林政府，讓其實施計劃鼓勵對海上風電場的投資，而這將產生有利于本國造船企業的連鎖反應。
　　“我們認為，這可能就是未來的石油，”他說�！暗�我們需要一個能為投資者提供保障的架構，因為此刻我們甚至還不知道能否將這種能源賣出去�！�
　　目睹英國和瑞典等其他歐洲國家任其船廠自我消亡后，Bade急切希望通過海工業務，讓德國的造船能力得以維持并不斷向前發展�！斑^去幾年來我們一直都在努力讓船廠生存下來，因為一旦放棄，它就會消失不見，”他說。
　　他還稱，“我們發現，那些在薪酬和設施上減少投資的船廠現在已沒生意可做，而那些投了資的現已站穩腳并正在打造優秀的產品�！�