鐵路貨運價一年多以來兩次上調(diào)。而且，今年6月15日鐵路貨運組織改革以來，鐵路貨運計價方式改變，行包專列運輸成本進一步提高。
 
　　本報記者走訪貴陽市西站貨場周圍鐵路行包物流公司發(fā)現(xiàn)，目前這些公司基本在做虧本生意。“再這樣下去，一些鐵路物流企業(yè)將會不復(fù)存在，而貴陽整個鐵路行包物流企業(yè)已經(jīng)徘徊在生死邊緣之中。”姚敦榮說。
 
　　姚敦榮是浙江東宇物流有限公司貴陽分公司業(yè)務(wù)經(jīng)理，據(jù)他介紹公司自從2006年進入貴陽以后一直處于虧損狀態(tài)，去年虧損近200萬，公司在貴陽地區(qū)總共虧損近2000萬元。
 
　　徘徊于生死邊緣
 
　　姚敦榮告訴記者，浙江東宇物流有限公司是一家以鐵路行包運輸為主，集鐵路、公路運輸、航空及國際海運貨代為一體的現(xiàn)代物流企業(yè)。是長三角地區(qū)最大的物流企業(yè)之一，每天都會通過X43次行包專列往貴陽和昆明運送20節(jié)車廂的貨物。火車到貴陽丟下4節(jié)后，會另外組裝上4節(jié)，開往昆明。
 
　　但是，從去年開始，公司從貴陽發(fā)往昆明的貨物逐漸減少，特別是今年三四月份以來減少得特別快，“原本每天至少可以裝滿4個行包專列車廂，現(xiàn)在每個月只有2-3個，有時候卻是一個裝滿的車皮都沒有，最關(guān)鍵的是公司必須要支付每天高昂的運價成本。”姚敦榮無奈的說。
 
　　目前公司在貴陽地區(qū)生存狀況是以其他地區(qū)的盈利來彌補這里的虧損，而這種補漏的措施也是沒辦法的抉擇，縱觀貴陽市整個鐵路物流企業(yè)的日子都不好過。
 
　　姚敦榮介紹，公司從2006年剛進入貴陽后，第一年就虧了近100萬，最高的時候虧了300多萬，去年虧了近200萬，而到現(xiàn)在公司在貴陽地區(qū)總共虧損了近2000萬元，這樣下去公司將不知道該如何生存了。
 
　　同樣，長沙長運物流貴陽分公司業(yè)務(wù)經(jīng)理劉志祥告訴記者，公司從2003年進入貴陽，鐵路行包兩條主體線路是株洲到貴陽一個車往返，株洲到昆明兩個車皮往返。公司汽車長途車35臺，四米小車總計185臺，汽車每天一班17米車對開。
 
　　“我們做往返的行包鐵路物流生存更惱火，因為不管有沒有貨源都要來回走，運價成本照樣支付。”
 
　　劉志祥說，公司從2009年以后利潤開始慢慢下滑，到2010年以后卻是負利潤，而維持分公司到現(xiàn)在也都是以其他地區(qū)的盈利和公司的老本來彌補虧損的部分。但是隨著虧損的越累越大，總公司在2012年底開始計劃放棄鐵路貨運的投入。
 
　　而有同樣想法還有武漢新天地物流貴陽分公司，該公司工作人員則透露，按照現(xiàn)在這個樣子，他們不知道，春節(jié)后武漢總公司會不會撤掉這個只有五六個人的分公司。
 
　　成本疊加大漲過半
 
　　據(jù)了解，2012年5月20日起，全國鐵路貨運價格平均每噸每公里提高1分錢，即由每噸公里10.51分漲到11.51分；2013年2月20日起，貨運價再提高1.5分，達到13.01分。有媒體的報道稱，2013年2月份的漲價已經(jīng)是2000年以來，國家第10次上調(diào)鐵路貨運價格。
 
　　此外，6月15日鐵路貨運組織改革以來，鐵路貨運計價方式改變。而據(jù)網(wǎng)易財經(jīng)報道，發(fā)改委專家表示，目前的方案是按照與公路運價1：3的水平調(diào)整鐵路運價，按公路平均0.49元／噸公里計算，鐵路貨運最高限價估計會設(shè)定為平均每噸每公里0.16元，較目前平均0.13元的水平，提高3分錢，致使行包專列運輸成本進一步提高。
 
　　“別看是鐵路物流運價漲幅不高，但是一算下來，對于鐵路行包物流企業(yè)上漲的成本嚇死人”。姚敦榮說。
 
　　姚和記者對此算了一筆賬，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，從上海到貴陽的一節(jié)滿載40噸的行包專列車廂往返的運價成本增加了近5000元。上海到貴陽的鐵路行程約2000公里，按漲價前的每噸每公里10.5分計算，一節(jié)滿載40噸的行包專列車廂的成本是8400元；而按漲價后的每噸每公里16.0分計算的話，同樣的行包專列車廂的成本卻要12800元，成本增加4400元。
 
　　更重要的是，貴州自產(chǎn)貨源很少，一般都是運進來的多，運出去的很少。以前會有貴陽本地的“老干媽”辣椒食品及其他食品、啤酒、輪胎等貨源，但是現(xiàn)在從貴陽運出去的貨源基本為零，這些貨物大多改為汽運。也就是說，盡管發(fā)出去的行包車廂都是空的，但是公司照樣要支付空車皮的運價。
 
　　值得注意的是，因為鐵路行包物流批量小，加上這些物流企業(yè)多是中小型的。自從實行營改增以后，這些物流企業(yè)更是雪上加霜了。
 
　　劉志祥說，營改增對于物流行業(yè)產(chǎn)生的影響兩面性很明顯，營改增在給物流企業(yè)帶來有利影響的同時也帶來一定的沖擊。
 
　　因為物流企業(yè)服務(wù)領(lǐng)域往往覆蓋多個地區(qū)，但由于增值稅并未覆蓋到全行業(yè)，沒有實施“營改增”的地區(qū)不能與實施的地區(qū)互相抵扣，這樣反而增加了企業(yè)的稅負；還有一個重要原因，就是發(fā)票索取困難。由于下游很多個體企業(yè)無法開具發(fā)票，使得物流企業(yè)中有很大一部分無法索要發(fā)票或索要發(fā)票困難，沒發(fā)票就無法進行增值稅抵扣。同時，上游的一些企業(yè)為了抵扣他們的增值稅就會要求物流企業(yè)開具發(fā)票，而這部分負擔(dān)就實打?qū)嵉芈湓诹宋锪髌髽I(yè)身上。
 
　　汽運沖擊
 
　　其實，鐵路行包物流企業(yè)的生存艱難，另一方面的因素是汽車公路運輸對物流市場的沖擊很大。姚敦榮告訴記者，汽運對競爭客戶的優(yōu)勢比鐵路運輸要大，且對鐵路運輸?shù)氖袌龊蛢r格沖擊也比較大，導(dǎo)致鐵路貨運時貨源不足和價格一減再減。
 
　　貴州從2009年開通高速公路以來，公路運輸?shù)膬?yōu)勢明顯增加。高速沒開通的時候，貴陽到昆明的鐵路運輸還有一定的優(yōu)勢，就如安全系數(shù)高和其他方面的因素都有一定的優(yōu)勢。而高速公路開通之后，貴陽到昆明總共600多公里，也就6個多小時。從時間上鐵路就比不上汽運了。汽運今天發(fā)貨下午就可以裝，明天早上可能就到了，火車要到規(guī)定的時間去裝貨，這樣就無形增加送貨時間，客戶也就偏向更便捷的汽運。
 
　　還有，汽運的靈活性遠大于鐵路運輸。汽運貴陽到昆明每噸250-300元，鐵路每噸180-200元，不過如果貨物量比較大的話，每噸180元汽運也愿意干。因為貴陽的物流比較特殊，公路物流基本上都是運進來的多，運出去的很少，所以很多的公路物流回去的時候就開空車，然而有貨源要拉回去的話，很多公路物流的駕駛員就很愿意以便宜的價格來拉貨。
 
　　而姚敦榮舉了另一個例子，貴陽白云區(qū)一家生產(chǎn)化學(xué)纖維的企業(yè)，之前給他們公司用鐵路物流運輸是45元一個立方，是站到站的服務(wù)。而汽運的價格是35元一個立方，是門到門的服務(wù)。而一個9米6的車裝滿貨是70立方，也就是2450塊。而鐵路貨運的話，按一個車皮120立方計算，裝滿一個車皮需要4200塊。鐵路運輸一次性運貨要大于汽運，但價格也要偏高一些，對體量不是太大的客戶來說就不愿意選擇鐵路。
 
　　業(yè)內(nèi)人士分析，汽運對物流市場和價格的沖擊，讓本身鐵路行包物流貨運的成本增加的情況下，就顯得很被動，在市場的競爭中無力還擊，從而更加加劇了鐵路行包物流的生存壓力。如此下去，鐵路行包物流將慢慢退出市場，物流公司重心轉(zhuǎn)移到公路上。