□ 本報記者 李衛衛
    日前，由商務部、發改委、公安部和環保部4部委聯合發布的《機動車強制報廢標準規定》 （以下簡稱 《新規》）正式發布。在這部將于今年5月1日起施行的《新規》中，不僅明確提出國家將根據機動車的使用和安全技術、排放檢驗等方面的狀況，對達到報廢標準的機動車實施強制報廢，還對部分車型的使用年限作出了新的規定。
    相關行業專家告訴記者，長期以來，因為缺乏一套系統、完整的報廢標準，我國的機動車報廢率嚴重滯后，致使大量機動車“超期服役”，造成極大的安全隱患。而與此前對于各類機動車報廢要求相比，《新規》取消了到期機動車延期運行的規定，這也就意味著，到期的機動車將一律進行報廢處理�！半m然《新規》在使用年限和行駛里程的要求上略有放寬，但取消延期運行這一規定，將非常明確地堵上超齡機動車延期運行的口子，因此有利于加快機動車的報廢速度。此外，統一化、系統化的規定也將顯著提高政策的可操作性，有助于將超齡車徹底排除�！鄙鲜鰧＜冶硎�，《新規》實施后，我國的汽車報廢率有望得到顯著提升，這將為報廢汽車回收拆解行業帶來極大的政策利好。
市場蛋糕凸顯
    連續十年的高速增長，使我國的汽車保有量規模迅速擴大，并于2011年首次突破1億輛大關。與龐大的汽車保有量不相適應的，卻是我國報廢汽車數量的長期躑躅不前。因此，在節能環保的大趨勢下，從汽車保有量入手，縮短報廢年限，鼓勵以舊換新直至強制更新、報廢，也成為近期以及未來一段時間我國汽車政策制定中的一個著力點。而此次《新規》的出臺恰恰是一個起點，其必將帶動我國汽車報廢比例的進一步提升。
    眾所周知，從2000年起，我國的汽車行業就逐步進入產銷兩旺的階段。在此過程中，我國汽車銷量持續攀升。而汽車的報廢年限通常為10~15年。這也就意味著，到2015年我國有望迎來汽車報廢的第一個高峰期�！爱斍皣鴥绕�車保有量已經達到1.15億輛，按照6%的報廢率計算，預計到2015年左右，我國年報廢汽車的數量有望達到1000萬輛，到2020年更有望突破1500萬輛的水平�！币晃粯I內人士告訴記者。
    同時，他還指出，汽車報廢量的大幅增加，將為當前處于嚴重“吃不飽”狀態的回收拆解行業，帶來廣闊的市場空間和發展潛力。據介紹，在汽車中，72%的鋼鐵、11%的塑料、8%的橡膠和6%的有色金屬，都可以回收利用。
    除了擁有大量可循環利用的資源外，報廢汽車中還有很多零部件可以通過機械加工、堆焊、表面處理等等方式進行再制造，從而使其重新達到使用要求，再次得到利用。與零件相比，這些經過再制造的零部件可以大大節約原材料，從而降低生產成本達50%以上。這些經過翻新之后的零部件主要用于汽車維修領域，同樣可以帶來可觀的收益。
    據相關人士測算，1000萬輛報廢汽車中所蘊含的廢鋼鐵、廢輪胎、廢塑料和廢有色金屬的價值就可以達到約900億元。如果包括零部件再制造和相關設備需求，整個回收拆解行業的整體規模將超過1000億元。
短板仍待補齊
    雖然前景喜人，但就目前的情況來看，我國的報廢汽車回收拆解行業卻呈現出明顯的“先天不足”。統計數字顯示，目前，我國正規報廢汽車回收拆解企業，每年實際回收的報廢汽車只有幾十萬輛，僅為汽車保有量的0.5%~1%，遠低于發達國家6%~8%的水平。
    也正是因為報廢汽車回收量小，導致我國報廢汽車正規拆解處理能力較低。2010年，全國正規報廢汽車拆解處理產能約為90萬輛，除大量報廢汽車通過非法改裝、拼裝后直接在三四線城市和農村地區銷售外，還有數量龐大的廢舊汽車通過家庭式的小作坊進行拆解。小作坊式的拆解企業由于其技術水平有限、環保措施不足，在拆解過程中很難做到對有價值物質的充分回收，更會產生嚴重的環境污染。“之所以會出現這種情況，主要原因在于，目前我國相關政策法規的不健全，以及對現行法律的執行力度不足。另外，補貼的不到位也是一大制肘�！睎|興證券汽車分析師弓永峰表示，我國目前正逐步進入工業化后期階段，發達國家報廢汽車拆解處理行業的發展路徑和發展經驗，對我國報廢汽車拆解行業的發展具有重要的參考和借鑒意義。
    據悉，在汽車報廢規模最大、體系最為成熟的美國，在龐大的汽車保有量和年報廢量的推動作用下，其國內報廢汽車處理行業也得到了蓬勃的發展。目前，美國報廢汽車拆解處理行業整體規模已經達到700億美元左右。而在日本，其年報廢車輛約為500萬輛，其中350萬輛通過拆解、破碎、再利用途徑得到循環利用，僅每年再制造零部件的銷售額就已達到955億日元，在新生產零部件銷售額中占比高達14%以上。
    在弓永峰看來，在美國和日本等發達國家，汽車回收拆解行業之所以能夠獲得可觀的回報，這主要得益于完善的法規體系所帶來的約束和支持。他介紹說，目前不少發達國家在報廢汽車相關政策方面均有完善、有效的政策體系，并以政策形式提出未來報廢汽車回收利率目標作為保障。
    此外，國家以補貼的形式降低報廢汽車的回收成本，也是保障報廢汽車行業擁有充足“原材料”的關鍵。據了解，在補貼水平最高的美國，一輛報廢汽車的補貼數額高達4000美元。以美國汽車2011年輕型汽車平均成交價格30009美元計算，僅報廢汽車補貼款就相當于汽車購置款的13%。有力的補貼，也成為美國報廢汽車拆解行業蓬勃發展的重要支撐。
    而我國，目前對于報廢車輛的補貼僅集中于客運車輛、公交車或載重貨車等大型汽車領域，基本未涉及居民乘用車�？紤]到國內汽車售價較高，報廢補貼水平明顯低于歐美發達國家，嚴重制約了國內汽車報廢進度。同時，相比發達國家，我國報廢汽車處理行業不僅相關法規相對較為落后，相關法令在執行過程中是否得到了有效地貫徹也有待商榷�！皬哪壳暗那闆r來看，相關政策法規體系的建設，將是未來我國報廢汽車拆解處理行業是否能將市場蛋糕真正做大的關鍵�！毕嚓P人士指出。
    對于這樣的觀點，弓永峰也表示贊同。在他看來，《新規》的出臺為報廢汽車拆解行業奠定了政策基礎。它的頒布和實施，將為其他相關政策的出臺鋪平道路，從而大大提高后續政策在2013年出臺的可能性。而隨著相關法規不斷完善，2013年也將成為我國報廢機動車拆解處理行業的發展“元年”�！拔磥砣舾赡晡覈鴮⑦M入汽車報廢的高峰期，如果延續目前報廢汽車行業發展態勢，將有大量汽車‘超齡’服役，以及大量非法拼裝車流入市場，將對國內交通安全構成嚴重威脅。所以，在實際形勢日趨緊迫的倒逼下，未來國內有望進入報廢汽車拆解處理相關政策的集中發布期，從而推動國內報廢汽車處理行業爆發式增長。”弓永峰預計。