截止到1月21日收盤，中國遠洋（或簡稱中遠）股票報收4.42元，對比去年的最低點，漲幅已過20%。但很可能連續三年的巨虧，使其帶上ST帽子已是大概率事件。從ST到毀滅，只剩下一步之遙。 
　　好消息是，航運業的最低迷時期已經過去，中國遠洋在航運業高峰期所簽署的大量高價船舶租賃合同也已經紛紛到期，原先壓得中國遠洋喘不過氣來的巨量包袱已經被逐漸拋棄。
　　壞消息是，航運業的巨量過剩運力依舊存在，而且中國遠洋所倚重的號稱全球最大的散貨船隊面臨的情況更為糟糕。同時，作為國企的中國遠洋，機構臃腫、管理散漫的毛病并沒有得到根本上的醫治。
　　作為一支周期性明顯的股票，大虧損之后能否迎來大盈利？看多者最為重要的理由，居然不是市場環境的向好，和中國遠洋自身業務的改善，而是對于這樣一家影響力如此巨大的央企，政府不可能不會出手相救。
　　被ST后命懸一線
　　各方面跡象顯示，中國遠洋被ST幾乎已無可避免。
　　2012年前三季度中國遠洋共巨虧64.02億元。這意味著除非出現奇跡（一筆大額的國家直接補助），否則中國遠洋已經絕無機會在當年度扭虧，根據上交所規定，連續兩年虧損就必須戴上ST帽子。
　　但是，被ST并非意味著中國遠洋的退市末日即將來臨，反而意味著可能存在著更大的投資機會。如果能將所有虧損及潛虧項目在全部撇清，中國遠洋很可能在2013年就完成翻身，實現扭虧，甚至出現較大幅度的盈利。
　　但是至少在目前，市場分析人士還不能找到足夠的信號。從歷史看，初上市時，中國遠洋一直持續大幅盈利，很多人都認為它是潛在的百元股，這使其股價在2007年10月25日到達了68.40元的高位。之后，伴隨金融危機和進出口衰退，籠罩在遠洋運輸上方的光環也迅速消退。2007年中國遠洋盈利為190.85億元；2008年盈利108.30億元；到了2009年就成了虧損75.4億元；到2010年又盈利67.61億元；2011年又虧損104.49億元。不出意外，2012年中國遠洋依舊會巨虧。
　　當波羅的海干散貨運指數一路從15000點的高位下跌到600多點，半年多下跌了94%。而中國遠洋股價也就此步入漫漫熊途，直到2012年9月跌到3.70元。
　　想一想一支股票從68.40元的高位跌至3.70元是什么樣的概念。
　　千萬不要以為自己看錯了。也別以為這是多次股權分配除權后的價格。事實上，中國遠洋除了分別于2008年剛剛上市的前三年有過三次微弱的分紅之外，再無任何分配。也就是說，它的實際跌幅遠遠超過90%。
　　在此期間，無數財富化為了烏有，無數股民因此成為了炮灰。
　　2007年較高位時候，中遠A股總市值曾一度高達3245.43多億元，而如今在定向增發了近13億股股票的情況下，市值也僅區區300億左右，幾年間，公司總市值蒸發掉3000億元。
　　長周期還是短周期
　　著名投資人飛雪不看好中國遠洋的前景。
　　“這個行業不會有大的機會了，主要是由其行業趨勢決定�！憋w雪說。
　　飛雪指出，雖然航運業確實是明顯的周期性行業，但這種周期性也分為長周期和短周期。他認為，航運業恰恰是長周期的行業。
　　自上世紀90年代，一直到2008年是航運業的繁榮期，而那段時間正是中國經濟飛速發展的階段。在那段時間里，中國的粗鋼產量從1億噸增長到6-7億噸左右，而在之前，全世界的粗鋼總產量也僅僅只有7億噸。
　　同時，在那段時間里，中國的外貿進出口總值也每年增長20%左右，這些都是推動世界航運市場繁榮的最重要的力量。
　　但是，“在未來可以預見的范圍下，中國不會再如上個世紀那樣快速的增長了。而且就算是比較快速的增長，但那種需要大規模的資源進出，外貿的急速增長的時代也已經過去。”
　　并且，飛雪進一步表示，未來“世界上也不會再有一個如中國這樣大的經濟體會再出現如此令人顯著的增長。”
　　因此，飛雪認為，這也就注定再也不會有如2000年前后那么長時間的航運繁榮了�！笆聦嵣�，在上世紀60-70年代，航運業也曾出現過長期的低迷�！币虼耍�他認為，航運業的又一次長時間低迷時代已經到來了。
　　而有其它一些分析人士卻認為，未來數年，航運市場將逐步復蘇。原因首先是航運界的過剩運力將逐步消化。據報道，未來兩年內，全球將有29.5%運力的船舶進入拆船市場。由于船運虧損，那些在運價高漲階段不愿意退役的舊船舶，在高昂的港口費用以及其他日常養護費用壓力下，將有更多不堪負累而進入到拆船市場。由于很多船東沒有更多資金支付剩余造船費用，很多未建成的新船都已被舍棄。而如今大多數船廠已經無法拿到新的訂單。
　　這些分析人士預測，未來兩年，全球船運市場將經歷一次大洗牌的過程。實力不濟的將被全部洗掉。相比之下，曾經手握800億元現金，并且始終會得到中國政府關照的中國遠洋，必定能夠堅持下去。
　　其次，中國的對外貿易依舊會穩步增長。根據聯合國貿易和發展會議發布《2013年世界經濟形勢與展望》報告，2012年全球貿易額增長為3.2％，而2013年預計全球貿易的增速將會高于2012年，而2014年有望恢復到5％左右的長期平均水平。
　　這將為航運業的復蘇提供堅實的基礎。目前的一個跡象是，雖然散貨運輸仍面臨巨大困境，但集裝箱航運已經顯著復蘇了。
　　最大散貨船隊的噩夢
　　對中國遠洋來說，其目前最大的難題就是其散貨船隊。事實上，在中國遠洋上市時，其散貨船隊并沒有包含在上市公司內。但是有很多機構積極推薦，稱其母公司“中遠集團”，“擁有大量的優質資產”。比如，一直被其高調宣稱為全球最大散貨船隊的中遠干散貨航運公司（以下稱中遠散運）。
　　2008年1月，這家受到過廣泛贊美的公司通過中遠兩次非公開發行A股股票方式從中遠集團加入到中遠旗下，相關中遠人員因此興奮地表示，此舉有利于增厚業績，“公司未來成長可期”。
　　但日后，恰恰就是這家被大力鼓吹，并寄予厚望的干散貨公司卻成為中國遠洋最難以擺脫的噩夢。
　　根據2012年中國遠洋的半年報，上半年中遠的干散貨航運及相關業務的主營業務為83億元，比2011年同期降低了32.1%，營業利潤率為負23.2%。相比其他業務的增長，干散貨運已經成為拖累中遠整體業績的，旗下運營業績最差的一個部門。
　　看看中遠散運的實際運營，就知道原因何在了。
　　中遠散運船隊主要由過去一二十年間主流的好望角型與海峽型散貨船為主組成，一艘這類貨輪的載貨量通常在80,000-175,000噸之間，主要運輸大宗的鐵礦石等，其中巴西-中國間的鐵礦石航線是航線主力。
　　對散貨船運而言，2008年是個關鍵年份。這一年的上半年還是航運市場的好時光。當時淡水河谷的鐵礦石從巴西運到中國，1噸鐵礦石的運費達到了100美元左右，而其時每噸礦價才差不多100美元。在船務市場，一條好望角型船的租金一天達到十幾萬美元，最高時一度超過20萬美元。
　　但到2008年10月，金融危機突然爆發，也使全球航運市場一落到底。波羅的海干散貨指數（BDI指數）從2008年上半年創出11793點的頂峰直線墜落，到下半年的12月5日，BDI指數跌至663點，創1986年9月以來的新低，2012年2月，該指數更是跌至647點。
　　船運業迎來大蕭條。好望角型船日租金從最高20萬美元跌到2012年年初的5000美元左右，即便偶爾反彈，也很少能超過1萬美元。而中遠恰在2008年擴張了自己的散貨船隊，通過自購和簽訂長期租用合同，當年中國遠洋經營的船舶達到了443艘，其中擁有船舶210艘，而租入船舶達到了233艘。
　　因這些船舶大都沒有進行套期保險，必須支付高昂日租金，僅僅因為運費和租金的變動就造成了52.2億元損失。
　　受這一系列噩耗的影響，中遠散運從2011年已經開始拒絕向船東支付高昂的租金；2011年七八月間，中遠先后有3艘散貨船因拖欠租金被扣；2011年年底，中散開始主動與很多船東商談，要求對于當年簽訂的長期租船合同降低租金，或者在價錢不變的情況下，將合同上簽訂的時間進一步延長。
　　但是，當時間進入到2013年，這些當年簽署得到巨額長期的船舶租賃合同大多數都已到期了。一度壓得中國遠洋喘不過氣來的這些巨額包袱，終于可以卸掉了。
　　超大散貨船打擊中遠散運
　　當然，對中遠來說，一個更壞的是消息是一批超大型散貨船問世。
　　2011年5月9日，由世界最大的鐵礦石生產商巴西淡水河谷（VALE）在韓國大宇造船與海洋工程公司訂造的首批7艘40萬噸級礦石船開始交付使用，準備投入到中國到巴西的鐵礦石運輸。與此同時，淡水河谷還在中國的熔盛重工訂造了12艘同樣大小的船型，并將其命名為中國型（CHINAMAX）。
　　除上述之外，世界上還有16艘40萬噸級礦石船在訂造之中，包括本格森BW、阿曼航運、STX泛洋航運公司等知名散貨運輸公司。這些40萬噸級的船集中在2011-2013年交付使用，主要用于從巴西到中國的鐵礦石航線。如果按照每艘船舶每年營運5個航次計算，其單船年運量約200萬噸，總年運量可達7500萬噸以上，占中國2010年從巴西進口的1.3億噸鐵礦石的60%以上
　　從載重噸位看，淡水河谷一條大船的運力就幾乎相當于2.5艘中遠主流的海峽型船，35艘40萬噸大船，加起來相當于近100艘海峽型船投入市場。
　　成本上，40萬噸級礦石船與中遠主力的10萬噸左右的散貨船相比，從巴西圖巴朗港運送每噸鐵礦石到中國港口，成本可以降低20%。
　　很顯然，假如這些海上巨無霸加入到中巴航線，對中遠散貨來說，其打擊將會是致命的。事實上，未來淡水河谷很可能要建造100艘這種級別的巨型船舶。
　　正因為如此，中遠一直試圖阻止這些巨型船舶停泊到中國港口。
　　受中遠影響的中國船東協會表示，“鑒于巴西淡水河谷40萬噸級船舶�？恐袊�港口將帶來的嚴重后果”，建議“對巴西淡水河谷涉嫌操縱控制我國鐵礦石進口運輸的活動進行調查，采取有效措施加以制止”。
　　但對此中國鋼鐵企業卻并不買賬。他們聯名向有關部門提交了一份“關于建議相關部門調研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”，稱，淡水河谷的大船，不僅具有環保節能的優勢，而且能夠降低鐵礦石運輸成本，從而有利于降低鐵礦石價格。
　　因為在這些鋼廠看來，不讓這些大船靠岸，無異于將這些低價鐵礦砂推給歐洲鋼廠和日韓鋼廠。一些大型鋼鐵企業負責人說，菲律賓已經與淡水河谷就大船進行了合作，馬來西亞也已加入計劃，韓國、日本也在積極接洽，如果中國不盡快行動，不僅鋼鐵行業在礦石價格上受制于人，連航運業也將更加被動。
　　扭曲機制促使中遠駛入危險區
　　中遠的業績之所以總是在大盈利與大虧損之間擺動，是與中遠執行地過于激進的擴張戰略有關。
　　2008年之前的好幾年，國際航運業持續景氣。
　　受益于中國經濟的強勁崛起和工業化過程加速，鐵礦石進口量劇增。2001年至2009年，中國鐵礦石進口量由0.92億噸增長到6.3億噸，年增長率約為27％，成為全球名副其實的“吸鐵石”。主要的鐵礦石進口來源地分別是澳大利亞、巴西、印度和南非等國。進口的高速增長使得散貨航運業高度繁榮。
　　這是中遠散貨船隊大發展的背景，一度中遠散運的盈利水平也相當好。以至于該公司的管理層盲目樂觀，極力買船造船擴大運力，迅速膨脹。
　　為了支撐航運市場的運營，魏家福提出中遠的“資金541需求結構”，即50%的發展資金來源于不還本、不付息的資本市場，40%來自于銀行貸款，10%來自于企業的利潤積累。在這樣的結構下，中遠的資本運營融入全球。目前已控股、參股6家上市公司，其中三家在香港，一家在新加坡。
　　經過十年的打拼，2006年中遠收入已近1300億元，利潤總額200億元。中遠擁有和控制的各種類型現代化遠洋船舶近達700艘，船隊規模居世界第二，散貨船運力居世界第一，集裝箱運力位列世界十強。
　　“中國遠洋在經營方面的策略相對來說是比較激進的，市場好的時候就大手筆造船，市場不好的時候就大手筆減持，如果市場如2003到2007年那般景氣，每年都能賺很多錢，但市場變化比較快的這幾年，虧損就會更多一些�！睂τ谥袊�遠洋的經營策略，長城證券航運業分析師張馳如此表示。
　　行情好，企業家擴張運力也無可厚非。但假如是自負盈虧的企業，就算擴張也還是較為謹慎的。但像中遠這樣的央企就不一樣，身為“共和國的長子”，各種資金、信貸、政策支持，缺乏預算約束，資金成本低廉，能集中力量辦大事，短時間內就制造出龐大的船隊揚帆遠洋。
　　而身為央企，傻子都知道，就算虧了大錢，最后也有政府來兜底買單，這就是“道德風險”——賺錢歸自己，虧損有人買單。正是這種扭曲的“激勵”機制，使得中遠這艘航船漸漸駛入危險的海域。
　　巨幅虧損遠遠超越同行
　　“確實航運市場低迷是個大背景，但中遠遠超同行的巨額虧損也存在主觀原因。 ”有航運人士分析。
　　因為這樣的市場大背景并非只有中遠一家面對，而是全行業共通的問題。雖然同處市場低迷中，全球最大的航運企業馬士基的表現就明顯比中遠要好。2012年年初，馬士基公司在總部哥本哈根宣布2011年業績時，發布了經營性利潤虧損4.83億美元的消息。不僅2011年的虧損要遠少于中遠——2011年中遠虧損104.49億元，是馬士基的3.4倍！而且在承認自己戰略決策方向及管理由內到外反思之后，通過自己的努力，在2012年一季度虧損5.99億美元的情況下，第二季度就扭虧為盈，賺了2.27億美元。
　　除馬士基外，還可以看看其他類似航運企業。2011年，中海虧損27億元，韓國的韓進航運虧損5億美元，韓國現代商船虧3.2億美元——三家龍頭企業加起來，也不如中遠一家的虧損。這恐怕就不是一個“環境”可以說得明白的事情。
　　盡管中國遠洋似乎意識到了運力擴張過快、運價低迷導致的窘境，但回天乏力。
　　2011年，中國遠洋被一些媒體曝出，曾不顧聲譽受損，連續因拖欠租船費用，被相關船東扣押輪船。
　　雖然經營情況糟糕，但實際上，中遠并不是就差這些租船的錢，之所以如此做，是希望以這種拖欠租船費用的強勢的方式，來解決2008年留下的沉重包袱，與船東協商調整高昂的租船費用。
　　不過，事態沒有朝中國遠洋希望的方向發展。船東在租船費率調整問題上保持了強硬態度，甚至不惜訴諸法院。導致了中遠船舶被扣押。
　　之所以船東不愿意降低租船費率，是因為船東租給中國遠洋的船舶也大都是購自航運業的繁榮期，購船成本較高，而且面臨著較高的銀行貸款利息；其次目前航運市場普遍低迷，船東公司的經營業績也大不如前，在這種情況下肯定不愿意降低合同中約定的費率。
　　當然對于中國遠洋而言，好消息是大部分高價長租合同將于2012年至2013年陸續到期，中國遠洋的營業成本將擺脫2008年的陰影而回歸常態。2012年上半年散貨運輸及相關業務營業成本同比減少22.2%，期內租入船運力減少、船舶租賃費同比減少40.1%為主要原因，同期的虧損合同回撥金額為11.2億元。
　　國企病
　　眾所周知，中遠是一家國企，而一談到國企，人們就會聯想到“國企病”。事實上，中遠的巨額虧損也與其身上存在的國企病息息相關。
　　“國企身上的毛病在中遠身上體現的淋漓盡致。”一位航行業內人士對此也表示贊同。
　　首先是機構臃腫，人員眾多。該行業人士介紹，同樣的業務情況下，中遠的人員要遠比同類型的其他企業多很多。
　　其次就是機構環節多，因此就造成一個后果凡事都需走流程，反應時間慢。
　　另外，大多數航運企業都采取輕運營的方式，通常只負責運輸相關的服務性工作。而中遠常常有著長長的一整套鏈條，包含貨運代理，運輸等全方位的機構�！爸羞h的野心太大，想通吃整個產業鏈條，但這恰恰造成其包袱沉重�！�
　　但是面臨龐大的冗員，中遠副董事長馬澤華卻表示，“中國的國有企業從來不裁員，國家的企業會承當相應的責任”。難怪有評論指出，“一邊快ST了，股價大跌，股民們的血汗錢打了水漂，只來個輕飄飄的道歉；另一邊表示要對國家負責，不裁員，不減少成本開支，拿納稅人的錢給自己長臉�！薄爸粚�員工負責，不對股東負責�！�
　　而中遠內部員工的高薪酬一向受人詬病。而在如此巨額虧損期間，除了公司董事長魏家福、副董事長馬澤華表示“自2012年7月1日起，在公司虧損期間，主動放棄在本公司的薪酬”之外，公司其他領導、正式工的薪酬福利近年未見任何調整。
　　事實上，中遠還曝出許多多浪費股東金錢的事情。2011年5月，審計署曾發布審計結果公告，稱中國核工業集團公司、中國遠洋運輸(集團)總公司、中國南方電網有限責任公司三家央企薪酬福利管理問題突出，涉及資金近50億元。其中中國遠洋運輸(集團)總公司薪酬管理違規涉及資金就超過9.1億元。
　　當然，在更多的人看來，中遠的虧損還是其長期出身央企的優越感所導致的必然結果。
　　政府可以確定央企產品的定價，可以排除一些民營企業進入某個領域使央企實現市場壟斷，可以突破資本市場規定讓央企上市融資，這一切都保證了央企在市場上的所向披靡。而中國遠洋之所以會出現如此巨虧，一個最為根本的原因其實是它的市場在國際上，政府的行政力量照拂不到，政府既不可能為它提供價格保護，也不可能把它的競爭對手叫去約談。
　　這就難怪中遠董事長魏家福會感到委屈，他在業績介紹會上引用基辛格的話來為自己辯解：“如果你掌握的信息和我一樣多，我相信你會理解我�！�
　　事實上，為了應對中遠遇到的困難，魏家福表示，他已多次上書求情，“希望獲得政府幫助�！�
　　據媒體報道，目前中遠正在通過國資委正向財政部申請高達200億元人民幣的補貼。雖然這一補貼還沒有眉目，但可能主要由于還未到最緊迫的時刻——中遠目前并沒有到面臨退市的地步。