對于鐘愛快線服務的班輪公司來說，在他們首次拉下運營船舶的制動閥門的那一刻，慢航策略曾被船公司一致視作權宜之計。然而，隨著油價飆升，降低船舶航速以抑制猛漲的燃油費用越來越證明是明智之舉。 
　　班輪公司還意識到，慢航還是增強市場吸納新造運力能力的一劑良方。目前，貨主要求每周都有航次出港，因此在投入正常運力的航次上有必要投入額外運力以彌補航線慢航引起的運力相對不足。就以亞歐航線一個航次為例，慢航后航次運力容量可能從傳統的8艘船舶增加到10艘。
　　另外，慢航后，船舶的準班率更易確保，這一點似乎顯而易見。與此同時，慢航也給運力部署提供了寶貴的緩沖時間。
　　除此以外，慢航還有另外一個綠色環保的優勢——船舶二氧化碳排放量降低了。貨主如果因船舶慢航造成貨物延遲而太過抱怨班輪公司，那他們就得背負不顧環保大義的拜金主義者罪名，因此，環保是抑制貨主不滿情緒的最正當理由。
　　國際集裝箱化雜志（Containerisation International）最新發布的《貨主態度調查》指出，部分歐洲主要貨主對于慢航推升運力準班率的現狀表示歡迎，這就讓慢航的“是是非非”發酵得益發復雜了。
　　然而，最近一項針對運力慢航的研究發現，貨主從中受益程度相較班輪公司簡直就是小巫見大巫，因此圍繞慢航的爭辯注定還要甚囂塵上。即便如此，集裝箱快線服務要想重新成為市場寵兒希望渺茫，因為運力慢航已成氣候，航運業或就此步入“慢航時代”。