□陳弋
    1月份的國內外航運市場，除集裝箱運輸市場重返升勢外，國際干散貨海運市場頹勢不改，繼續低位震蕩，沿海（散貨）運價指數同比下降3%。
    集運市場運價實現“開門紅”
    2月1日，上海航交所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數報收1219點，較上月上漲7.3%。其中，歐洲線1316USD/TEU，上漲8%；美西線2475USD/FEU，上漲11.3%；美東線3630USD/FEU，上漲7.9%。
    受益于我國外貿出口良好增長勢頭，1月份歐美等主流航線的集裝箱艙位率有所上升，基本能保持在90%~95%，在緊張時段有些航次甚至出現暴艙、甩貨情況。經過去年11、12兩個月的淡季調整，1月份中國集裝箱出口運輸市場重拾升勢，月底出貨接近尾聲時，主流航線運價漲幅也能達到10%左右，運價創出了近兩個月來新高，基本達到了班輪公司漲價預期。而這一運價水平已較去年同期高出2~3成，中國至歐洲線甚至高出近8成，這無疑對整個集裝箱海運業的業績大幅提升帶來重大利好。班輪公司抓住春節前難得的“吸金”機遇，開始逐步釋放運力，追逐最大利潤。
    隨著春節長假展開，遠東絕大部分地區將面臨需求大幅下滑的壓力，市場將重新進入調整期，為此，一些班輪公司紛紛收縮運力及航線。據Alphaliner收集的信息統計，亞歐航線上的班輪公司至少停開15航次，影響最大的兩周內，每周運力預計將減少20%和47%，以應對運價大幅下滑的壓力。但對于3月份的市場恢復，班輪公司普遍比較樂觀。近期一些主要班輪公司紛紛推出3月中旬漲價計劃，漲價的幅度還比較可觀。但能否推漲到去年同期的高度，市場仍存在較大分歧。其中Alphaliner對此表示相對謹慎，其理由是，3月份貿易的供需平衡預計將進一步走弱。2013年全年集裝箱船舶交付量將達到175萬TEU，超過2008年157萬TEU的前期歷史記錄。其中51艘容量10000TEU以上的VLCS/ULCS船型將計劃完工。如果這些船舶全部交付，令市場大部分時間處于運力過剩的狀態，將對亞歐海運市場產生重大沖擊。
    干散貨海運市場頹勢不改
    進入新的一年，國際干散貨海運市場頹勢不改，繼續低位震蕩，與集裝箱運輸“開門紅”形成較大反差。盡管颶風過后澳洲礦商重回市場，鐵礦石和煤炭成交有所恢復，對市場有一定推動作用，前期遭重創的海岬型運價觸底反彈，拉動綜合運價指數(BDI)底部回升，但受制于中國農歷春節長假的來臨，需求減弱預期令反彈幅度極其有限。截至1月底，綜合運價指數(BDI)繼續維持在800點下方徘徊，自去年11月底國際干散貨進入下降通道以來，綜合運價指數(BDI)已連續兩個月運行在千點下方。當月惟一回升的海岬型船市場走勢也比較牽強，其4條航線平均日租金月底報收7468美元，離去年11月的17萬租金水平相差甚遠，而月初還不到5000美元。而其他中小型船運價更是創下了近3個月來的新低。
    國內電廠與煤企年終的煤價博弈，引發煤炭進口潮。據海關統計，1月份我國煤炭進口達到3055萬噸，比去年增加了1100萬噸，增幅為56.3%。由于遇上農歷春節長假，部分工廠停工減產，天量的進口煤炭自然難以消化，電廠再進口煤炭熱情驟降；去年我國進口鎳礦6446萬噸，增幅高達33.59%，超出大豆成為我國進口量第四大大宗貨物。受雨季影響，主要鎳供應地的菲律賓、印尼等地出口量幾乎停頓下來，原先運輸鎳礦的大量船舶被迫轉向煤炭海運市場，打壓原本就低迷的煤炭運輸市場。鎳礦運輸由于其風險性高，其運價普遍高出煤炭20%~30%，而大量船舶退出鎳礦市場，對運價的殺傷力不言而喻。上述兩大利空匯集到一個時間節點，使原本低迷的巴拿馬、靈便型船海運市場雪上加霜，在海岬型船沒有出現任何轉機的情況下，國際干散貨海運市場持續低迷也就在所難免了。