□本報記者郭睿
    這是一幅幅壯觀的海冰圖：
    2013年1月2日，萊州灣部分海域冰情加重，年前的浮冰連接成片結為堅冰。
    1月4日，根據陸岸監測和衛星遙感監測預報，山東省海域海冰覆蓋面積廣、分布面積大，基本為近十年來同期最大。
    1月7日，天津市沿海海面出現海冰，部分海面出現厚度達5~10厘米的初生冰，大批漁船都停止捕魚作業。
    1月17日，渤海灣浮冰范圍15海里，海冰面積為5429平方公里，占渤海灣海域面積的36.68%；黃海北部浮冰范圍16海里，海冰面積為5808平方公里。
    1月18日，萊州灣海冰面積約為4200平方公里，占萊州灣總面積的50%。
    ……
    據最新消息顯示，1月23日，受持續低溫影響，渤海灣海冰大面積發展，已經達到25年來的最大值。自2012年12月6日，渤海遼東灣首次出現大面積浮冰后，受持續低溫的影響，整個黃渤海浮冰面積與日俱增。目前，唐山京唐港航道、港池均被海冰覆蓋，冰層厚度5~10公分，部分海域厚度達到10~15公分，受此影響，萊州灣的部分養殖池已處于冰封狀態。海冰已經成為近年來黃渤海常見的自然災害之一。
    海冰冰災對黃渤海冬季海上作業及航道運輸帶來的影響已不容小覷。有數據顯示，僅2009~2010年冬季，黃渤海遭遇的海冰冰情，給山東和遼寧兩省分別造成直接經濟損失達26.76億元和34.86億元。各地積極應對冰情
    海冰撲面而來，我有應對之策。
    據記者在遼寧省海事局了解到，自冰災出現那一天起，遼寧海事局就已經實施了24小時海上應急值班，12395海上搜救電話也全線開通，專業救助船在遼東灣海域進行24小時值班，而救助直升機也處于緊急待命狀態。另外，營口、錦州等港口布置了多艘破冰拖輪，以應對可能出現的緊急狀況。據遼寧海事局相關人士介紹，預計2013年1月下旬到2月中旬，黃渤海海冰將進入盛冰期，海冰的厚度及分布范圍也將隨之增大。
    截止到目前，渤海河北海域已進入盛冰期，而海冰基本是本地自生冰。預期再過半月左右，遼寧沿海海冰將隨風漂至，屆時與當地海冰相連，河北海域將進入最嚴重的冰凍時期。鑒于此，河北海事、港口等部門對已有的海上搜救應急預案進行了完善，邊防部門也開始向漁民送米送油，防止留守的漁民挨餓受凍。
    根據國家衛星遙感監測顯示，16日以來遼東灣海冰分布面積已達16120平方公里，占到遼東灣海域總面積的52．68％，海冰最大外緣線已達69海里，超過海冰藍色警報標準。
    而國家海洋預報臺預計，未來幾天渤海及黃海北部冰情將維持并有所發展。遼東灣冰情將出現在1月下旬至2月中旬，而渤海灣冰情將出現在1月下旬至2月上旬。終冰期，遼東灣將于今年3月上旬終冰，渤海灣將于今年2月中旬至下旬終冰。浮冰范圍，在遼東灣大約可達60~80海里，一般冰厚達15~25厘米，最大冰厚40厘米。
    鑒于當前海冰形勢，遼寧海事局加強與氣象、海洋部門的聯系，全面掌握海冰動態發展，及時發布海冰以及大風寒潮預警信息，并通過大連海岸電臺、船舶交管中心向船舶播發海冰預警警報。
    與此同時，加強現場巡查和巡航，開辟綠色通道，保障重要物資運輸。對進出海冰嚴重的港口的船舶采取集中編隊，由有破冰能力的船舶進行引領，拖輪護航的措施，保證港口通航秩序安全暢通。優先保證電煤、成品油等重點能源物資運輸船舶、定線的集裝箱班輪、客船、客滾船等重點船舶的靠離，減少滯留時間。
    而萊州市海洋與漁業局副局長施海波告訴記者，經過這幾年連續的冰災，現在萊州已經建立了完善的安全信息網絡，漁業局、鄉鎮、漁村和漁民連成一線，一旦災害性天氣出現，從上到下，層層互通。除了信息下達，每一次災害天氣前，漁業部門都做好24小時的救助準備，一旦有漁民遇到困難，漁政船會隨時備航，準備出海搶險救助。
    事實上，海冰除了受極端冷空氣的影響，前期持續的低溫以及降雪都是形成較重海冰的有利條件。低溫使得海水溫度低于常年，降雪在海面上形成凝結核，極端冷天氣促使海冰快速增長。而海上大風是對海冰形成不利的，但是由于海冰的形成比冷空氣延遲幾天，冷空氣雖然帶來大風，但風平浪靜之后，才是海冰形成的最佳時期。今年由于冷空氣頻繁，各股冷空氣之間并沒有一個明顯的氣溫回升，因此導致冰情一直加重，不能緩解。正確認識海冰災害
    據了解，在通常情況下，渤海海冰自11月底12月初就開始出現，至次年3月份融化，持續三四個月時間，如果在此基礎上冰期延長一個月，就可能產生很大影響。冰層厚度也是重要因素，渤海的嚴重冰期嚴重區域的冰厚多年平均值約為30厘米，平均值超出這個厚度三分之一，影響也會增大。冰期長、冰層厚，會使陽光很難射入
    海里，導致海水中的浮游生物減少，影響生
    物鏈。不過，對于性喜冷水的魚類，如鱈魚，
    則會增加其生物鏈。
    而今年1月海冰冰情之所以大于往年同
    期，前冬冷是一個原因。冷空氣持續多次出
    現，使海冰大規模出現，許多專家也將這種
    狀況稱為“偽厄爾尼諾”現象。據中國海洋大
    學海洋環境學院海冰研究專家蘇潔副教授
    介紹，所謂偽厄爾尼諾的出現，是太平洋海
    水暖流并沒有像典型的厄爾尼諾出現時那
    樣完全沿赤道從西向東流動，而是停留在中
    間區域，這使得暖流留在太平洋中部，東部
    和西部的水溫依然較冷。目前，國家海洋局
    在預報上將海冰劃分為5級，1級最輕，3級正
    常，5級最重。
    而大連理工大學教授李志軍日前在接
    受記者采訪時表示：“今年1月黃渤海冰情較
    常年略重并不奇怪，這是冬季持續低溫的必
    然結果�！�
    他介紹說，渤海和黃海北部是北半球存在海冰的最南端，1950~2010年有連續記錄以來，兩地屬于略偏重（冰情3.5級）以上的冬季有15個，占25%。
    “海冰災害的發生，同環渤海的人類冬季活動密不可分。冬季人類活動越頻繁，海冰災害的頻率和類型也就越多�！崩钪拒娬f。
    李志軍說，從渤海南部的萊州灣到北部的遼東灣，在常冰年中，相對當地的冰情是正常的，但遼東灣海冰的范圍、厚度、強度都大于萊州灣。在萊州灣常冰年可以安全運行的結構物，在遼東灣的常冰年就不一定能安全運行。因此，發展冰情工程分類將更有益于防范海冰災害。
    此外，他表示，隨著科學家對海冰形成過程的認識逐步深入，海冰的監測和描述也需要不斷更新。比如，原先認為氣溫和風的熱力-動力過程是海冰生消的控制因子，但現在認為質-能的平衡更能刻畫海冰。于是，增加海冰光學內容就成為海冰研究的一個聚焦點。
    科學評估預報海冰災害
    鑒于海冰冰情與海岸工程的密切關聯性，海岸工程的環境評估需要加強水動力環境改變對海冰災害的評估。國家海洋局北海預報中心副主任專家江崇波認為：“現在海洋環評主要側重于污染物擴散、海岸工程對已建工程的破壞程度和對近岸工業的影響。今后應加強水動力環境變化對海冰形成、分布和冰情的評估�！�
    自2009~2010年冬，黃渤海遭遇30年同期最嚴重冰情后，我國在海冰防災減災方面投入不斷加大，海冰監測和預報能力都有較大提高，新建極地考察破冰船正在建設中，有望今年建成。但江崇波指出，近幾年我國黃渤海仍有可能發生類似1969年的“大冰封”，因此海冰防災減災體系建設仍需繼續加強。
    據了解，對于海冰的預防，靠海捕魚的漁民們的經驗都有著天然和直接的特點。除了看各種天氣預報外，對于他們來說，了解天氣變化的其他渠道只剩下直覺和經驗。然而這樣的經驗相對于幾十年一遇的海冰顯得單薄而乏力。
    而目前國家海洋局北海預報中心主要依靠衛星、雷達和陸岸實地觀測資料進行分析和預報，技術手段已經有了很大程度提高。但現在對海冰厚度很難掌握，原因是陸岸采集的海冰不符合樣本標準，而遠離陸岸的監測人員又無法到達現場。
    山東海事局通航處王憲輝告訴記者，憑借這幾年頻發海冰冰災的經驗，當地在應對海冰的能力有了大幅度的提升。救助和打撈部門都增加了破冰船。海事與海洋部門已經形成聯動機制，并通過各種途徑向漁民宣傳海冰的危害，及時阻止他們冒險出海。
    國家海洋局北海預報中心副主任江崇波認為，我國還應加強海冰防災減災宣傳教育。2009~2010年冬遭遇30年不遇特大海冰災害后，黃渤海沿岸居民對海冰災害已經有了一定認識。但是對于防災、減災的技巧和知識還掌握不夠，應通過宣傳冊、廣播和電視節目等方式加大宣傳力度。預警機制+破冰船
    那么除了各項災后救援措施，面對黃渤海連年冰災難道就沒有任何預防措施嗎？
    “預警，關鍵是及時預警!”山東省氣象研究所首席研究員王以琳向記者表示。“災害性天氣在所難免。我們只有加強研究，力求更加準確的判斷、及時預報，通過預警第一時間告訴公眾做好防范，力求將損失降到最低�！�
    中科院海洋研究所分析中心主任宋金明也認為，海冰不可預防，惟一可做的事情就是建立海冰預警預報機制，加大科研投入和相關課題的研究。
    據了解，目前，我國應對海冰災害的能力十分薄弱，缺少破冰通海的利器。截至到目前為止，我國還沒有一艘民用專業破冰船。國家海洋局北海分局環保處副處長王煒陽告訴記者：“目前，我國對海冰的實時監測缺少高分辨率的衛星遙感資料，海冰航空監測缺少機載專用海冰監測設備；海洋監測部門海上尚無具有破冰能力的專用監測船只，陸岸缺少定點、連續進行高分辨率的觀測站點和設備，缺少海冰應急監測設備；對海冰災害的預報和研究投入不足，專業人才缺乏。是導致我國黃渤海岸連年冰災，連年損失慘重的主要原因之一。”然而據記者了解，除以上原因外，多年來較輕的海冰冰情也是使各級政府和群眾放松對海冰災害認識不足的又一原因。
    據了解，目前中國除“雪龍號”和正在籌建的一艘極地科考船外，幾乎沒有民用破冰船，這導致海冰來襲時，港口、漁民只能“坐等化冰”，不僅嚴重影響了漁民的收入和港口的使用效率，因海冰形成的險情所造成的損失也非�？捎^。最明顯的就是“北煤南運”等海上運輸通道的阻斷。
    據東營市廣利港社區主任張洪勇說，漁船是不具備破冰能力的，返港途中一旦被凍在海面上，沒有破冰船就無法救援，而一般漁民所帶補給不會太多。漁民一旦困在海上不能動彈，很難保障他們的生命安全。
    國家海洋局海洋預報減災司司長林山青告訴記者：“應對冰災，人力能做的相當有限。頂多也就是人工的手動鑿冰�！彼�建議在黃渤海沿岸地區培養建立有破冰能力的隊伍，配備破冰船，平時可用于海上調研，遇到海冰災情發生時，即可全力破冰。但中科院海洋研究所分析中心主任宋金明則認為，配備破冰船沒有必要，他認為：“大的冰災幾十年才會出現一回，而且冰期短，大量的破冰船閑置會形成很大的浪費。最好的方法還是提前預警，及早做好物資、運輸等的調整方案，把冰災損失降到最低。”