在2012全球航運業普遍低靡的逆境中，馬士基航運全年盈利4.61億美元，成為馬士基集團2012年財報的最大亮點。 
　　“馬士基賺錢了”,馬士基集團近日發布的2012年財報稱，馬士基航運全年盈利4.61億美元，令薄利、虧損的中國航運業難以坦然。Wind數據顯示，截至2月5日，14家航運上市公司（以申萬行業分類）中已經有11家披露了2012年年報業績預告，其中8家航運公司業績不佳。
　　提價降本成盈利關鍵點
　　在2012全球航運業普遍低靡的逆境中，馬士基航運全年盈利4.61億美元，成為馬士基集團2012年財報的最大亮點。
　　去年的運價與貨量齊增以及單箱成本的降低，對馬士基航運全年業績提升起到積極作用，“運價恢復計劃”是其實現盈利的關鍵因素之一。
　　2月22日，馬士基集團發布的2012年財報顯示，在經歷2012年艱難開局后，馬士基航運業績得到逐步改善，無論是凈利潤還是整體表現都好于2011年。基于進一步降低的單箱成本，馬士基航運預期2013年將取得更好的業績。
　　受益于運價的回升，馬士基航運從2012年二季度就逐步實現扭虧：二、三季度分別盈利2.27億美元、4.98億美元。
　　在去年全球海運集裝箱市場“運力過�！钡谋尘跋�，馬士基航運全年整體運力依舊增長4%至260萬TEU（20英尺集裝箱）。不過，貨量方面，馬士基航運全年也提高5%至850萬FFE（2011年為810萬FFE）。
　　馬士基解釋稱，增加的運力與退還租賃船舶相抵消，去年維持了市場份額。
　　財報還指出，由于每FFE的燃油成本降低了11%,以及航運總部部分職位的削減都對實現航運盈利做出了貢獻。
　　此外，馬士基其他業務為其盈利起到了重要作用。財報顯示，馬士基集團全年盈利40億美元，其中，馬士基石油就貢獻了24億美元。
　　國內航運企業八成虧損
　　與馬士基航運盈利形成反差的是，國內航運企業正面臨普遍虧損的狀況。
　　據媒體報道，行業龍頭中國遠洋和中海發展先后發出盈警，前者更注定連續兩年穩居A股“虧損王”之位。
　　Wind數據顯示，截至2月5日，14家航運上市公司（以申萬行業分類）中已經有11家披露了2012年年報業績預告，其中8家航運公司業績不佳。
　　其中招商輪船、中遠航運均為“預減”,預計凈利潤下滑50%;中海發展 “首虧”,預計凈利潤下滑100%,寧波海運、中海海盛也預告“首虧”；海峽股份預告“略減”;中國遠洋、長航鳳凰預告“續虧”.
　　據業內人士分析，2011年，大約有70%的國內航運企業處于虧損狀態，2012年這個數字超過了80% .
　　中國航企為何萎靡不振？
　　中國航運企業為何集體萎靡不振？上海國際航運研究中心秘書長真虹認為，“整個航運業進入冰川期，究其原因，就是運力過剩�！�
　　四五年前是航運業最興盛的時光，當時船只緊缺，航運業完全是賣方市場。
　　“2007年，當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元，利潤超過1000%的時候，大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業。”一位從事航運業12年，現在香港一家航運公司任職的操作經理說。
　　然而，航運業的大躍進導致賣方市場迅速轉變為買方市場。據媒體報道，在2013年1月間，VLCC的過剩運力已超過200萬桶，總運力比實際貨運需求高出24%,為去年9月以來最大。于是，虧損不可避免�！按�舶日租金從20萬美元跌到現在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營開支，連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開支都不夠�！鄙鲜霾僮鹘浝碚f。
　　此外，企業自身的決策管理也難辭其咎。比如在2008年下半年航運價格處于高點的時候，某些大型航企誤判形勢，在自營船隊、租船等業務上采取了大舉擴張的做法。市場環境好的時候，過度擴張運力，就會導致市場低迷，出現運力過剩的狀況。
　　航企理當抓緊自救
　　面對持續的虧損，航企期盼政府救市。不過業內人士認為，航企不能把希望寄托在政策扶持上，而應該加強自身調整，以等待行業的復蘇回暖。
　　行業自身要努力節約、增效、控制成本，另外要閑置一些船舶，加快淘汰老舊船舶，還要樹立信心，危機終將過去。不能進行自殺式的、低價式的、飲鴆止渴式的經營，這樣的話，無助于市場回暖，而會加速他們走向破產。
　　中國遠洋在最新的預虧公告中稱，公司將重點圍繞“增收入、調結構、抓管理、控成本”等方面加強改革，采取提升營銷水平，增加延伸服務比重，做好采購和供應商管理等措施，從經營和管理上提升和改善業績。
　　業內人士認為，2013年國際航運的形勢依然不容樂觀，再加上航運業復蘇存在一定滯后性，這一輪長期性的航運業低迷什么時候才能走出迷霧，還不確定。但對于陷入虧損泥潭的航企來說，當務之急，不是等待救助，而是要抓緊自救。