盡管年初船東上漲冷藏箱運價勢在必得，但在現實沖擊下，多條航線冷藏箱運價有所回落，歐洲航線甚至出現與干貨箱運價倒掛現象。美好前景下，面對殘酷現實，船東勢必打響冷藏箱盈利的“保衛戰” 
　　去年9月馬士基航運宣布，從2013年1月1日起，對公司旗下所有航線的冷藏箱運價統一上調750美元/TEU、1500美元/FEU。與之前的運價相比，此次漲價平均幅度高達三成。
　　馬士基航運目前擁有超過23萬只冷藏箱，其冷藏箱服務覆蓋全球90%的地區，在177個國家和地區擁有航線服務。自2008年起，馬士基航運在冷藏箱業務上投資超過19億美元。去年，馬士基航運的冷藏箱運量約為160萬TEU。
　　隨著行業老大的“振臂高呼”，地中海航運、達飛輪船、商船三井、中遠集運、中海集運等船東也紛紛宣布提高冷藏箱運價。
　　船東VS貨主：難兄難弟？
　　對于冷藏箱運價的上漲，最為不滿的當然是貨主了。近期，南半球鮮果出口商協會(SHAFFE)對運價上漲表示極大不滿，SHAFFE成員包括阿根廷、澳大利亞、巴西、智利、新西蘭、秘魯、南非和烏拉圭的鮮果出口商。SHAFFE指出，自年初以來船東推動的上漲1500美元/FEU的計劃將威脅南半球新鮮水果業的長期可持續發展，小型種植商正艱難消化突然飆升的運輸成本對其供應鏈的影響。運價上漲將使SHAFFE成員運輸開支總計相當于增加 6.5億美元，相當于每箱到達目的地的18公斤水果的成本上漲1.5美元。根據商品平均價值，蘋果價格將上漲11%，柑橘類上漲10%，葡萄上漲 4.5%。SHAFFE希望船東可以重新考慮提價計劃。
　　對于貨主的抱怨，船東也是“滿腹委屈”，表示漲價也是迫不得已。
　　在宣布漲價之后，馬士基航運CEO施索仁表示，在過去的7年中，冷藏箱運價過低，甚至無法覆蓋不斷上升的成本。他表示，運價自2005年以來年均僅增長2%，不僅低于過去7年燃油價格年均18%的漲幅，甚至還低于年均4%的通脹率。
　　據瑞典投行Nordea估計，如果馬士基航運1500美元/FEU的漲價幅度能最終達到50%的效果，那么，馬士基航運在2013年的凈利潤可提高3億美元。
　　在2月底的采訪中，馬士基航運北亞區CEO施敏夫對記者表示，此前曾引起貨主抗議的冷藏箱提價，現已很大程度上為市場所接受。
　　記者從一家船代公司得到的數據顯示，眾多船東宣布在年初漲價之后，最好的運價出現在1月份，多數航線都有30%以上的漲幅。但是目前冷藏箱運價又有所下跌，基本與去年底持平。
　　中海集運相關人士對記者表示，每家船東、每條航線目前的冷藏箱運價表現有所不同。比如南美到歐洲航線，是馬士基航運的強勢航線，話語權較大，因此，馬士基航運在這條航線上的運價上漲計劃可能得到完全執行。
　　該人士表示，就中國的進出口航線而言，目前南美航線的冷藏箱運價上漲最為成功，該航線目前的運價較去年底已上漲50%左右。但是歐洲航線的運價卻出現了與之不同的現象，甚至倒掛，低于干貨箱。究其原因，主要是冷藏箱的貨量起伏要遠遠大于干貨箱。很簡單，冷藏箱的主要貨種是水果、蔬菜等，這些貨物是有收獲季節之分的。一旦貨量下跌，船東急于攬貨，并未“協同作戰”，漲價計劃自然不能持久。
　　需求VS投資：暫時矛盾？
　　與工業制品不同，哪怕在全球金融危機期間，世界各地對食品與易腐商品的需求仍在繼續增長。據Buitenwerf統計，2000年以來，全球海上運輸易腐貨物總量幾乎翻了一番，從每年6000萬噸上升到近1億噸。
　　隨著中國大陸、印度、印度尼西亞和越南等國家和地區中產階層人數的增多，生活條件不斷改善，對食品需求的種類和數量也在擴大，產銷兩旺。再加上自由貿易協定在中國與東盟國家之間的簽訂，冷藏箱食品進出口貿易持續發展，冷藏箱貿易量迅速攀升。根據記者從上海港獲得的數據顯示，去年上海港冷藏箱進口量為26.3萬TEU，出口量為24.4萬TEU，尚有巨大的增長空間。
　　馬士基航運華東(中)區總裁吳岱瑋認為，冷藏箱貨量肯定會增長，因為全球范圍內，包括中國，對于高質量食物的需求越來越多。他預測冷藏箱量的增長比例會比行業的平均增長水平高一些，年增長比例會在5%～6%左右。
　　馬士基航運華北區總裁方雪剛也表示，在中國地區，未來冷藏箱最大的增量將來自進口，因為中國對優質食品的需求會逐步增加。
　　中海集運相關人士也認為冷藏箱運輸的前景見好。因為冷藏箱運輸市場是派生市場，隨著人民幣的升值、國內內需的增長，冷藏箱的市場需求肯定會增加。而目前的進口配額一旦有所放開，冷藏箱貨量勢必會出現激增。此外，冷藏箱的運輸品種也在進一步拓展，目前已經從水果、蔬菜等延伸到藥品、高端儀器等等。
　　一方面，船東看好冷藏箱貨物的需求，但是另一方面又因為運價低迷無法進行更多的投資。施索仁表示，此次冷藏箱運價上漲三成將用來補充該行業投資擴張資本。
　　方雪剛表示，假設全球冷藏箱貨量增長5%，全行業就需要投資50億美元去更新相關設備，但目前以集裝箱運輸業的盈利水平還不能支撐這個投資，這就是為什么馬士基航運要大幅提升冷藏箱運價的原因。
　　據了解，一只40英尺普通干貨箱造箱成本在2500～2800美元，而同樣尺寸的冷藏箱的造價成本則要超過1萬美元，此外冷藏箱全程需要電源控制。如此，冷藏箱的運輸成本比干貨箱的運輸成本至少要高出4～5倍，按照等價原理，當前冷藏箱運價確實偏低。
　　中遠集運內部人士對記者坦言，年初關于冷藏箱的漲價計劃已經有了一定的成果，這是可喜的。下一步的運價上漲還有進一步的空間和動力，一是因為需求，未來幾年的冷藏箱市場需求約在5%～6%；二是因為成本的推動，冷藏箱設備的投資成本較高。目前，中遠集運在全球經營一支超過2.2萬TEU冷藏運力的船隊。
　　針對船東的樂觀，一家貨代公司負責人告訴記者，未來冷藏箱運價上漲的空間不大，起碼不會大漲，因為運力過剩的情況還比較嚴重。他說，目前就中國而言，南美、歐洲以及澳洲航線是冷藏箱的重點航線。在這些航線上，進口貨物要多于出口貨物，船東必須想辦法平衡貨源。
　　而中海集運面對當前的冷藏箱市場態勢表示說，今年沒有新造箱計劃，主要目標是進行市場的深度開發。中海集運目前冷藏箱運力在2.3萬TEU左右，每年冷藏箱運量超過10萬TEU。
　　冷藏箱vs冷藏船：誰的江湖？
　　目前冷藏貨運輸主要分為空運、專業化航運和集裝箱運輸三個部分。比如，傳統冷藏船和集裝箱船不能運輸一些花卉、鮭魚和某些品種的牛肉等新鮮肉類，因此這些物品必須空運。也有一些貨物只適于專業冷藏船來運輸，因為不管是甲板上的還是船艙內的集裝箱都不合適，它們需要直達服務。
　　伴隨著集裝箱運輸的興起，冷藏箱以靈活、低成本的運輸方式逐漸蠶食了冷藏船的市場。為了迎合全球冷藏貿易迅猛發展的市場需求，集裝箱運輸行業加快投資開發步伐。最近幾年冷藏箱貨運量增長率驚人，而冷藏船貨運量節節敗退，集裝箱運輸模式頗有逐步取代傳統或專用冷藏船的趨勢。
　　冷藏箱可以一層一層疊放在擁有電源插頭的集裝箱船貨艙和甲板上，用同樣的方式也可以雙層疊放在火車上，公路運輸也非常方便，總之冷藏箱在水路和陸路的長距離運輸上相當方便。而在傳統或專用冷藏船上，盡管對其甲板進行改裝后也可以運輸冷藏箱，但是數量有限，因為其貨艙大多適合散裝冷藏保鮮貨物，難以像集裝箱船那樣大批量高效率運載冷藏箱。
　　去年，集裝箱船在世界冷藏海運貨物中的份額已經上升到71%。預計傳統冷藏船的市場份額將維持下跌趨勢，到2016年，集裝箱船市場份額將達到77%，留給傳統冷藏船的貨物只剩下23%。
　　由于集裝箱船船東能夠提供更有競爭力的運價，貨主紛紛放棄傳統冷藏船，加上燃油成本高企和業績欠收，去年見證了史上冷藏船拆船量最高的一個年份。據克拉克森統計，去年共有73艘冷藏船被出售給拆船廠，運力總計2700萬立方英尺，相當于全球1/10的冷藏船運力。去年初，全球共有冷藏船 986艘、2.64億立方英尺，到今年1月，該數量已經下降為881艘、2.35億立方英尺。
　　雪上加霜的是，從亞歐航線上淘汰下來的集裝箱船，擁有高比例冷藏箱位，尺寸也很大，轉投到南北向航線上后，傳統冷藏船面對來自冷藏箱的競爭壓力將大大增強，這應該會導致未來幾年傳統冷藏船隊規模的進一步縮小。
　　當然，并非任何一艘集裝箱船都在與專業冷藏船展開競爭，實際上，將專業冷藏船船隊與全球集裝箱船船隊做比較意義不大。目前，專業冷藏船船隊主要運營在連接拉美、南非和澳大利亞與歐洲、北美和遠東的易腐重箱貨物的南北航線上。